2005年4月25-27日，第二界亚洲PMA峰会在海南三亚举行。来自民航总局及各地区持续适航当局的官员出席了此次峰会，来自中国、日本、韩国、新加坡、菲律宾、印度尼西亚、马来西亚、泰国、文莱及澳大利亚的各大航空公司、维修企业和民航管理局的近150多位业界精英参加了会议，其中很多人士直接负责航材的购买和评估以及使用工作。借着世界最高的海上观音像的佛光，此次峰会举办得非常完美，甚至一扫时下各峰会到最后一天人去楼空的陋习。会议期间无人离场，各位参会者士气高昂直至会议结束。当然，这一切还得归功于著名的PMA厂商寰科公司（Wencor）和一线PMA厂商铬合金公司（Chromalloy）以及东道主、致力于打造世界级百年老店的业界先锋海南航空公司，它们联合主办了此次峰会，另外还有其它PMA厂商以及航空维修杂志等赞助商的鼎力协助。

      此次峰会吸引了众多参会者不远万里而来，其备受瞩目的重要原因还是PMA本身。它除了为航空公司节省大量的维修开支外，还能带来不少间接的好处。然而，由于种种原因，PMA件的使用并没有如厂家所愿的那样蔚然成风，所以这次峰会就成了他们向亚洲进军的一场重头戏。去年亚洲MRO（Maintenance Repair & Overhaul）市场达到60多亿美元，随着亚洲地区强劲的经济增长以及伴随的航空业的高速发展，预计十年后这一市场将超过100亿美元。能不能敲开亚洲众多航空公司的大门，取得良好的成绩，还要取决于包括PMA厂商、航空公司、MRO厂商以及政府管理层等各方面的共同努力。现在就让我们一起来看看PMA的来龙去脉及其发展前景吧。

      PMA的现状

      PMA，即Parts Manufacturer Approval，是指美国联邦航空局（FAA）按照FAR21.303对航空器代用新部件的制造商批准。PMA件的出现刚开始是为了替代那些原产厂家（OEM）已经停止生产、但是仍然在运营的航空器所需要的零部件。随着技术的发展和价格上的优势，一些航空公司为了降低维修成本，逐渐减少对OEM的依赖，与非OEM合作开发PMA产品。

      从1955年开始，已经有3万个不同件号的零部件获得FAA的批准成为PMA件。最近几年，每年约有3千个件号获得PMA批准。平均而言，PMA件的价格只相当于OEM产品价格的25～45％，有相当大的价格优势。另外，由于FAA的规定，替用件的质量必须相当于或者高于OEM产品的质量，才能获得PMA。目前大部分的PMA件为不涉及影响安全的所谓非关键部件，随着技术的发展以及航空公司对成本控制的需求，越来越多的重要的高价格部件开始由PMA厂商生产。现在，已经有很多发动机重要部件如高压压气机叶片以及涡轮叶片的PMA产品已经问世。这些高端PMA厂商有HEICO、BELLAC、铬合金公司等，它们采用先进的3D测绘与CAD技术，对原产品进行测绘和仿制。很多先进的制造技术，如激光粉末焊接等在产品制造过程中得以采用。除了技术实力强大、经验丰富的一线厂商外，还有低端的PMA厂商，它们只生产一些技术含量不高、价格也不高的零部件。它们受到了一线PMA厂商日益严峻的排挤。另外，众多PMA厂商还结成联盟，实行资源共享，优势互补，如寰科与其它PMA厂商合作组建的综合供应商联盟（ISA），它向美国的航空公司提供2万个件号的PMA件。

海航董事长陈峰在会上发表演讲

      PMA件在成熟型号发动机的应用已经达到2％ ，在老旧发动机上的应用达到了5％，但是还有50％的剩余市场可以发掘。PMA厂商正在逐渐转向新型号发动机，如AE3007、遄达等型号。虽然由于它们未参与研制生产新型发动机因而没有直接应用PMA件，但是PMA厂商正努力发展新型号发动机上的PMA件，现在PMA在新型号发动机上的可用市场份额已经达到2％。

此次峰会展出了寰科等公司生产的PMA部件，吸引了众多与会代表的关注

      目前全球每年的MRO支出为370亿美元，其中材料的支出占60％，也就是说航材需求大概为220亿美元，并且以每年5.6％的速度增长，前景广阔。目前PMA件的使用只占2％，PMA的销售额只有区区的2亿美元，还有很大的空间有待拓展。但是，且不说由于双边协议的限制和对PMA的认识问题，PMA受到诸多障碍。另外，由于种种原因，很少的PMA厂商能留住客户。

      首先，由于PMA件没有持续适航指导文件，不能按照OEM产品的维修方案进行维修，又没有自己的维修方案，所以到了维修的时候只能报废，这极大地影响了航空公司对PMA件尤其是高价周转件的采用。另外，由于PMA销售渠道没有完善，跟不上航空公司对PMA件的需求，使得航空公司只好转向库存充足的OEM件。还有由于策略上的原因，每当OEM面临PMA的竞争而降价之后，航空公司往往立即弃PMA件而去，投向OEM的怀抱，这使得PMA厂商费力不讨好，同时对OEM长期的牵制作用也无法实现。

      航空公司对PMA的认识和措施

      航空公司是PMA件的最终使用者，它们对PMA的态度决定了PMA的兴衰成败。目前航空公司的情况表明，它们对PMA件的需求之巨大是不言而喻的，但这些需求并没有完全转化为现实的购买行为。

      由于受到911恐怖袭击以及随后而来的经济衰退、反恐战争还有2003年非典的影响，航空业可谓磨难多多。另外加上不断上涨的石油价格，更是让众多传统干线航空公司如履薄冰。2004年美国的干线航空公司共损失了超过90亿美元，而以美西南为代表的低成本航空公司则盈利3.7亿美元。由于低成本航空公司的价格牵制，传统的干线航空公司面临着巨大的成本压力。然而，很多方面的成本已经减得不能再减了，如果都向低成本航空公司看齐，那么它们之间的差别何在？除了运营方面的成本优势，低成本航空公司还获得了飞机制造商的支持，它们的批量购买往往获得更多的价格优惠以及后续的航材备件的价格以及供应保障。

      在过去的十年中，机票的价格上涨微乎其微。然而，令人不解的是航材零部件的价格上涨了超过60％，发动机及其零部件的价格上涨了超过20％，这令众多处于水深火热之中的航空公司忿忿不平。目前，整个航空业的利润率只有3％，维修企业的利润率高一点达到了10%，而OEM航材的利润率居然高达70％。对于飞机以及部件生产商而言，航空公司是顾客、上帝，在航空公司作出购买决定之前绝对是这样的。然而，往往在航空公司购买了某个厂家的飞机或者部件如发动机之后，这种顾客被视作上帝的态度转眼就变了——OEM通过毫无道理的提价传递给航空公司的信息很明确：“你被套住了。”

      因此，越来越多的航空公司通过采用PMA件来减少维修开支。采用PMA件有两大好处：一是可以直接节省成本，这是短期效果。目前全球PMA可用的市场份额为14亿美元，其中亚太地区为4.3亿美元，如果全球都采用PMA件的话，将节省约9亿美元。二是间接带来的好处，也是长期的效果。正如传统航空公司遭遇低成本航空公司时的情形一样，PMA件的使用将大大牵制OEM，使得它们不能随意涨价。

      有很多知名航空公司开始采用PMA件。美联航去年因采用PMA件而节省的费用超过2千万美元。全日空航空公司（ANA）去年共采用了约150万美元的系统PMA件。全日空已经建立较为完善的质量、价格以及可靠性和产品供应的评估与反馈机制。日本航空公司（JAL）采用的波音747飞机的恒速驱动装置由于采用了更厚的齿轮，提高了疲劳强度和使用寿命，同时还有很多别的PMA件也在采用。日航甚至提出要在使用PMA件上进行“大胆的改革”。很多航空公司认识到PMA的长远好处，并且和PMA厂商一道合作开发它们想要的一些产品。同时，PMA厂商也得到了不少航空公司的帮助，例如Bellac公司在开发涡轮叶片时航空公司就向它提供了发动机试车作耐久性试验。

      由于航空公司是MRO企业的最终客户，它们的态度对MRO企业是否采用PMA件很重要。有OEM背景的MRO企业自然倾向于使用原厂零部件。目前，独立的MRO企业面临着OEM以及OEM所控制的MRO企业的严峻挑战，生存状况不容乐观。采用PMA件理所当然的能够节省成本，但是没有客户的允许是不可行的。目前各MRO企业在这方面显得比较被动。

      总的来说，航空公司对PMA的态度还是比较保守的。很多航空公司没有专门对PMA件进行评估的部门。现在很多航空公司采用的PMA件都是不涉及安全的非关键件，价格不是很高。目前PMA件只占市场份额的微不足道的2％，这很难对OEM占据的庞大市场份额造成威慑。OEM们在此前提下还可以为所欲为，因此航空公司们还是要时常面对OEM的价格上涨。

      OEM的反击

      即使PMA产品只占市场份额小小的一部分，但OEM们并没有放松警惕，它们使出浑身解数来对抗冒出苗头的PMA，并且在扩大市场份额上取得了不小的成果。

      据统计，从1995年到现在所占MRO市场份额中，众多OEM将市场份额从13％提高到43％；航空公司的市场份额从67％降低到44％；另外，第三方MRO厂商的市场份额从20%减少到13％。可见OEM对市场的争夺非常成功，航空公司与第三方MRO企业的日子越来越不好过。当然，市场份额的扩大归功于OEM本身的技术优势，以及在此基础上的各种“套餐”服务。通用电气、霍尼维尔、联合技术、罗·罗等大型企业纷纷推出各自的全套维修服务。例如罗·罗推出的发动机全套维修业务就分好几种供客户选择：全套保养、机队小时服务、按维护小时收费的维护以及按维护时间和材料收费的服务等。今年3月，国际发动机公司（IAE）与胜安航空公司签订了一份10年的机队小时协议。类似这种协议不仅将第三方MRO厂商排除在外，PMA厂商也没有半点机会。

      在OEM强大的攻势面前，航空公司以及独立维修厂商显得不知所措，在市场占有率上节节败退。越来越多OEM的维修服务企业开始进入市场，进一步蚕食前者的市场份额。2003年，全球的发动机大修业务总值为102亿美元，占据营业额榜首的是GE Engine Services，其营业额达到了20亿美元，占全部业务产值的五分之一。还有另外三家OEM维修厂商进入了前十名，它们的营业额分别将近5亿美元。

      OEM还通过各种手段来制约PMA 的发展，它们对政府进行游说，要求提高PMA的门槛。事实上，因为各种原因包括适航因素，FAA对PMA件的批准要求更加严格了。它们还通过宣传来营造PMA件不如OEM件的观念。例如通用电气打出的一则宣传广告上，一个用保险丝弯成的汽车标志被安装在一辆豪华汽车上面，取代了原车的标志，让人觉得两者很不协调。广告暗指PMA件不能达到OEM件之间完美的配合。

      对PMA的建议和措施

      面对巨大的市场潜力，PMA厂商们绞尽脑汁开拓市场，并且在不断变化的市场环境中采取种种措施来争取航空公司。

      目前，PMA件不能按照原厂部件的维修方案进行维修，这是制约PMA发展的一大障碍。现在，PMA厂商正在争取制订PMA件的维修方案，有的可以按照OEM件进行维修，否则就由PMA厂商提供具体的经过FAA批准的维修程序进行维修。

      日益严格的批准程序从另一方面为PMA厂商带来了好处，因为通过批准即意味着PMA件的质量绝不亚于原厂零部件。FAA对PMA件的批准包括两个部分，即飞行器审定处（ACO）对设计数据的批准和地区制造检查处（MIDO）对生产过程的批准。各种严格的规定提高了PMA的门槛，限制了低端PMA厂商，同时为高端PMA厂商的发展带来了好处。

      系统的服务通常更能吸引客户，比如一体化的库存管理、维修服务、产品性能改善以及整体系统应用。PMA厂商应该更关注系统的PMA部件使用而不是单个零件。这样做比较利于PMA厂商集中精力开发产品，组织各供应商也比较系统，比较容易提供完整的PMA部件。同时较之单个零件，系统的可靠性比较容易监控。通过高价值零件与较低价值零件的组合，PMA部件能为航空公司节省更多的花费。

      PMA厂商必须以满足全球客户为目标，才能实现销售上的飞跃。要做到这一点，首先必须建立全球的库存体系，以便满足世界各地的需要。要建立更为成熟的渠道。同时技术支持也要跟上，更多地利用互联网来满足实时的。技术保障和产品支持。要像很多大的OEM那样在主要航空公司建立支持体系，对大客户应该做到现场技术支援。同时也要对其它客户进行定期访问，对自己的产品进行技术跟踪。只有将售后服务提高到令客户满意的程度，才能解决航空公司的后顾之忧。

      PMA厂商在宣传上还有很多的事情要做。采用PMA件的好处是不言而喻的，然而很多类似“便宜没好货”的观念仍然在左右管理层以及航空公司决策层以及公众对PMA的认识。其实，很多PMA厂商本身就在为OEM生产零部件，出于经济利益的长远考虑，它们生产的产品质量绝对不会低于OEM产品。而很多OEM产品并非就是完美的，自1959年以来，因OEM产品的缺陷导致了500条适航指令的发布。PMA产品后来居上，因为PMA厂商更了解OEM产品的优点与缺点所在。而且它们往往采用了更先进的设计和制造技术，其产品更加可靠。

      目前PMA厂商已经从单打独斗转向联合，共享资源、共用渠道，通过合作来做大市场份额。然而，事实证明，这只是初步的行动，离客户——航空公司的要求还有差距。各PMA厂商还致力于推动航空公司之间和PMA厂商之间的联盟。目前航空公司与各相关企业的关系并不是完全合作的，PMA厂商的参与将改变这一情况，建立互利互惠的合作关系。这种关系将为航空公司带来巨大收益，包括售后服务的价格体系、航材库存、更高的可靠性以及更少的停场时间和更少的资金需求。这种合作关系的实现受限于双方的观念以及现实的利益，能否实现，我们拭目以待。

      PMA在中国

      PMA产品在中国的使用情况并不乐观。相当多的航空公司没有采用并且对PMA产品采取观望态度。政府管理上的障碍已经消除，2003年3月中美双方签订的《双边适航协议实施程序细则》的附录D接受了FAA PMA件在中国登记的航空器上使用，中国民航总局将不再对其进行审定。中国民航总局还作出了某些使用限制的规定，如ETOPS敏感的部件不得使用FAA PMA件等。总之，中国民航总局对FAA PMA件的态度是慎之又慎。对于国内的航空公司而言，由于技术上的差距，以及人力成本的原因，不能像国际上各大航空公司那样做到自身对PMA件的评估。另外由于安全责任界定以及索赔等问题，PMA件在中国的使用受到了很大限制。

      海南航空公司已经按照《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21-R2）以及AC-20-01的要求制订了PMA件使用的管理程序。目前中国民航总局批准的PMA厂商约为30家，海航与大约10家保持了良好的商务关系，与其中的5家签订了寄售协议，年寄售金额约30万美元。海航采用的PMA件多为客舱内不影响飞行安全的器材，如座椅扶手、小桌板、调节钢索等。海航在737CL机型上采用的PMA刹车片性能达到了OEM产品的水平，价格下降了18％。海航遇到的一个重大问题就是DORNIER飞机的维护，该机型已经停产，并且全球保有量只有120架，海航拥有28架。向OEM厂家购买零部件通常交货周期较长，航材国外送修的周期也比较长，国内修理又存在修理质量差以及修理设备短缺的问题。所以海航希望开发DORNIER328飞机的PMA产品，但由于总量有限，所以开发前景不容乐观。

      鉴于国内各航空公司经验与技术的欠缺，海航的管理层发言希望中国民航总局能为PMA件的评估使用出台更为详细并具有可操作性的细则，为航空公司提供评审工程师的培训。同时希望各航空公司之间能够更有效地就PMA件的使用进行交流和合作。如果民航总局能够从规章和技术规范上给予国内PMA厂商更大的支持，相信它们一定能提供更多更好的产品，满足国内航空公司的部分需求。