最近几个月来，我国对外航权的开放速度好像突然加快。继新加坡航空旗下的新航货运公司5月正式开通从新加坡经停我国厦门、南京至美国芝加哥的国际货运航线，并获准在厦门、南京两地装卸进出口的国际货物，从而使厦门、南京成为我国最先开放第五航权的城市以来，不久，记者又获知，北京也开放了第五航权，只是目前还没有使用。近日，又有一家南方报纸对外宣称，其从民航海南省管理局得到消息，民航总局日前已经同意将海南省作为开放第三、四、五航空运输业务权的试点地区，放宽对国外航空公司开辟飞海南的国际航线和航班的审批。航权开放一时又成了业内关注的焦点。
海南将试点天空开放
如果海南省将作为开放第三、四、五航空运输业务权的试点地区的试点工作正式展开，那么，海南省将成为国内第一个获得开放此三项航权的地区，一定意义上实现了天空开放，此举将意味着我国正在以从未有过的力度加大航权开放。
据目前了解到的情况，海南省政府航权开放领导小组办公室已就航权开放制定出具体的实施方案，并开始征求海南省口岸各业务单位的意见。方案包括完善机场服务功能、航线及航班审批、航路管理、口岸联检查验等内容。海南省政府还将与民航总局组成一个联合工作组，对试点工作的实施进行指导。
据业内人士介绍，一旦海南省试点开放第三、四、五航空运输业务权得以实施，那么外国航空公司航班进入海南省的审批程序、外国游客进入海南省的签证程序也将大大简化，经海南中转的货物将大大增加，这对海南省经济将是一个极大的促进。
[b]航权开放贡献经济发展[/b]
对于开放航权的意义，早在厦门、南京开放第五航权时，国家民航总局国际合作司司长王荣华就曾经评述说：第五航权的开放，将有效地缓解长期以来中美航线运力不足的局面，增加货物直航北美的渠道，从而带动地方乃至国家的经济增长，并加速我国与世界经济的融合。
具体来说，航权开放提供了便利而直达的货物运输方式，这样可以为厂家节约不菲的通过他地中转生产原料和产品的物流成本，提高了地区的综合竞争力，从而可以吸引更多的企业在当地投资建厂。同时，进出当地航班的增加，还可以带来诸如飞机起降次数、后勤服务需求等的直接增加，既大大增加了地方机场的收入，又促进了相关产业的发展，提供了更多的劳动机会。
显然，航权开放对于很多地方来说是得到了“香馍馍”。但不是所有人都对航权的开放持欢迎的态度，国内的航空公司们显然不愿见到航权快速而大幅地向外开放，他们认为航权开放太快，将直接把实力还不是很强、在市场上还不太成熟的国内航空公司拉到强手如云的国际平台上参与竞争，不利于国内航空公司的成长。对于这一点，民航总局在试点地区的选择上可谓用心良苦。第五航权开放的试点南京和厦门，包括即将加入这一行列的海南，都不是进出口货量比较集中的地区，更不是外国航空公司梦寐以求希望开放的上海和广州，这显然就是民航总局力图在促进地方经济发展的同时，使航权开放对国内航空公司造成的冲击降到最小。
航权开放是大势所趋
目前世界各国对航权开放价值的判断，更多地取决于是否能给本国带来经济效益，而不是更多地考虑民航业的利益。
据记者了解，开放第五航权后，极大地满足了投资厦门的戴尔、柯达等一些大型跨国公司空运货物的需求，厦门出口美国的商品显著增长，其中甚至包括部分原计划经过台湾和香港中转的海运货物。同样，据新航货运公司有关人士介绍，其飞机在南京的上货量达到了几十吨，很是火爆。有不少物流公司因此看好南京的门户作用，计划把它发展成为公司一个新的货运中转中心。
南京和厦门第五航权的开放，已经证明对带动地方经济的增长产生了积极的效应。今年召开的第五届世界航空运输大会也建议各国应适当开放第五航权。显然，更多航权开放将成为各方共识。
据航空专家介绍，世界航空运输发展主流前后经历了管制时期和放松管制时期。在管制时期内航空公司的航线结构是点到点的城市对，这些孤立航线的简单叠加并不能给航空公司带来经营优势。放松管制使得有实力的大航空公司有机会从根本上改造自己的航线网，使他们有可能将原来点到点的分散航线，调整为将分散的客人和货物集中到几个中心枢纽城市，然后通过支线航线网辐射出去，从而大大优化航空公司的飞机、人员、航材及维修设施等资源配置。中枢战略成功地造就了美联航、汉莎航、法航、联邦快递、UPS等一批世界级大航空公司。当国内的中枢战略取得成功后，这些大航空公司又将这一战略移植到国外，在境外建立起自己的大型国际枢纽，从根本上改变“国际城市对”的传统国际航空运输模式，而实现这一点的前提就是航权的开放。从这一点讲，国内航空公司未来的发展也必然需要建立自己国内和国外的大型中心枢纽，这必然就要得到他国开放的航权，同时也必须对外开放相应的航权。业内人士指出，有步骤地开放航权，引入外来竞争，应该是大势所趋。
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