2003年10月24日上午9时53分，广东佛山西江大堤高明段，身着全红航空服的田威新进入了他的“108蜜蜂3C”超轻型飞机，在简易跑道上滑行30米之后，飞机稳稳地升空——“当我第一次乘坐小飞机飞上蓝天的时候，我真的有一种鸟儿一般的感觉。”想到1990年孵化的飞行梦想在13年后终于实现，田威新有些激动，此次飞行更被有关媒体报道称为“广东首架私人飞机上天”。然而田威新为合法拥有这架飞机却奔波了两年多。“不停地跟有关部门联系和打电话咨询学习了解有关政策和法规。最后给民航总局的领导写了一封信后，才拿到由国家民航总局颁发给这架飞机的国籍登记证和适航证。”

　　自1996年8月国家民航总局允许进行“私人飞行执照”培训以来，1997年我国又放开了对公民申请私人飞行驾照的限制。1998年国家有关部门正式发出第一本飞行驾照，各地掀起了考取私人飞行驾照的热潮。今年5月1日《通用航空飞行管理条理》的正式实施，则使得按条例规定属于通用航空活动项目其中一类的我国公民驾私人飞机上天在程序上得到了进一步的确认。然而，尽管私人飞机名为“私人”，但在目前，除考取飞行驾驶执照相对较为方便之外，拥有私人飞机以及自由驾驶飞机上天翱翔仍旧困难重重，看似是“私人问题”的私人飞机在我国仍旧属于一个公共政策层面的话题。

　　私人飞行？热！

　　就在田威新驾驶自己的飞机上天试飞十余日后，又有媒体报道说“全国首架私人用途直升机将落户上海”。与电台记者田威新购买私人飞机的目的相同，这位上海私企老板从美国花400万人民币购买罗宾逊R-22型双座直升飞机据说也是为了满足自己渴望飞行的欲望和需要。事实上，这架罗宾逊飞机并非国内首架私人直升机，早在2002年10月，便有媒体报道湖南黄龙洞旅游公司总经理叶文智乘坐1500万人民币从法国购买的“小松鼠”6座单引擎轻型直升机上天，最终停落在了其别墅的楼顶。而广西第一架私人飞机也于2002年12月10日落户百色，其主人是某公司董事长刘孟军，他拥有的是一架“MD-600N”飞机。

　　见诸报端的这四位私人飞机拥有者代表着我国庞大的私人飞行爱好者人群。田威新在接受《佛山日报》记者采访时说拥有飞机是他童年的梦想，“每次看到飞机在蓝天上画出一道道美丽的白线，自由飘逸，都非常羡慕，盼着有一天也能像那些飞行员一样自己驾机飞上天空，看看天是怎么样的，自己踏着的土地又是怎么样的。”另一位爱好者刘英杰面对有关媒体记者则说：“为什么老想飞？不知道，我就是喜欢开飞机。”“知道航模吧？开始还解解馋，时间一长就不成，你在地上站着，它在天上飞。就像小孩儿饿了你只给他个奶嘴，更郁闷！”

　　自从1996年8月民航总局允许相关机构可以进行私人飞行执照的培训，第一家开展此项业务的专门机构在四川出现开始，长沙远大集团老总张跃和著名的金山软件董事长求伯君考取私人飞行驾照的事一度成为热门新闻。目前国内从事私人飞机飞行培训的机构有十余家，例如北京首都通用航空公司，中国民航飞行学院，广东通用国际航空俱乐部，河南安阳航空运动学校等。在这些学校参加培训，按考取私人飞行驾照飞机的类型不同，收费标准也不一样，通常情况下国产蜜蜂飞机为3.5万，而美国塞斯纳飞机，罗宾逊直升飞机则需要9万元左右，尽管培训费用不菲，但考取驾照的不仅仅是这些身价颇高的富豪。按照规定，只要年龄在16至59岁之间，初中以上文化程度，能听、说、读汉语，不口吃，拥有国家民航总局颁发的有效的飞行人员体检合格证的中国公民，就可以申请报名参加国家许可有私人飞行驾驶执照培训资格机构的培训。常规而言，国产蜜蜂飞机只要经过40小时的理论培训，30小时的空中飞行训练，10小时的单飞，就可以参加驾照的考试了。2001年6月，16岁的武汉少年陈彪经过训练获得了商用飞行私人驾照，在广州，参加私人飞行培训最年轻的爱好者只有14岁。

　　我国拥有私人飞行驾照的人数，据国家民航总局飞行标准司介绍，截至2002年底已经超过了300人——“其实，拿驾照并不是很难，健康人一般都能行，最难的是购买私人飞机。”田威新说。

　　想买飞机？难！

　　购买私人飞机难，并不在于它的价格昂贵不可承受。国产私人轻型飞机的价格几乎只相当于一辆高档轿车，而且也有多种型号可以选择。

　　田威新拥有的“蜜蜂3C”是由北京航空航天大学生产制造的，目前“蜜蜂”系列轻型飞机已经卖了150多架。此类飞机根据型号不同，售价从15万元至30万元不等，这是国内最常用的轻型飞机。1993年创建的北京科源轻型飞机实业有限公司的主打品牌是“AD－200”型，售价20多万。2002年8月浙江湖州泰翔航空科技有限公司生产的5架轻型直升机出厂，售价从60至200万元不等。2003年10月26日石家庄飞机制造厂号称“空中奔驰”的“小鹰500”轻型飞机试飞成功，售价200万元，订单据说已接到60份。有消息称，上海雏鹰科技有限公司将与美国西科斯基合资成立新公司，合作生产双座和三座的轻型直升机，每架约20万至25万美元，预计年内将生产6架。沈阳飞机工业有限公司则计划于明年推出“EV-97”超轻型飞机。成都飞机集团则与美国Tiger(老虎)飞机制造公司草签协议，成飞集团公司明年将为“Tiger”贴牌生产“TigerAG-5B”私人飞机，年产200架。

　　尽管已经倾其所有，田威新购买自己的蜜蜂超轻型飞机花费的20万并不是他实现飞行梦想路上最大的绊脚石，更困难的，是使这架“蜜蜂3c”获得国家相关部门颁发的“合法身份证”。2001年下半年田威新就定购了“蜜蜂3C”，但为了获得合法身份证拿到这架飞机，他苦苦等待了两年多。起初田威新想通过最方便的途径成立“航空俱乐部或通用航空公司”，然而成立通用航空俱乐部所必须经过的繁琐过程，人们甚至用“17个证、156个公章”来形容——事情进行得并不顺利，情急之下他给民航总局领导写了一封信。或许是这封信起了作用，2003年8月6日，他购买的这架飞机终于获得国家民航总局颁发的国籍登记证（B-0072）和适航证。

　　11月初有关媒体的报道中提及将落户上海的“全国首架私人用途直升机”也遭遇了同样的问题。在罗宾逊R-22型双座直升飞机由美国运抵上海海关之后，购买者才向国家民航总局递交报告，由于购买者不熟悉私人飞机购买的程序，据报道目前飞机还滞留海关等待国家有关部门的审批。

　　事实上，私人拥有飞机在政策法规上并没有特殊限制，但我国对私用轻型飞机的生产、试航等均制定有严格的审批程序；所以，私人飞机的制造商必须具备国家民航总局所颁发的型号许可证以及生产许可证，而且在联系购买的同时，购买者必须向民航总局申请办理飞机的国籍标志、国籍登记证以及适航证——在遭遇了来自于政策与程序的缓慢运行延误之后，田威新历时两年方才办妥所有手续，尽管“蜜蜂”超轻型飞机时速可以达到130公里，但走完这一程序何其之难。

　　想上天？更难！

　　2003年5月1日正式颁布实施的《通用航空飞行管制条例》被很多人认为为私人飞机拥有者铺平了通天之路，但在另一些人看来，也仅是我国空域开放的第一步，相关政策依然滞后，私人飞机要想自由翱翔，还有很多路要走。

　　《通用航空飞行管制条例》首次明确了“个人”可以作为使用空域的主体向空管部门提出申请飞行。“个人”成为国家领空公共空域的使用主体，某种角度上也就是认可了“私人飞机”的存在，在《条例》出台以前，私人飞机能否上天国家并没有相关法规明确规定，找不到相关的申请和批复部门的私人飞机想上天，只能以航空俱乐部等“单位”的形式申请飞行。申请的内容则必须详细注明飞行单位、飞行任务性质、机长（飞行员）姓名、代号（呼号）、航空器型别和架数、航线、飞行高度和飞行范围等诸多内容。

　　“私人身份”得到了国家的认可，并不意味着私人飞行彻底放开。《条例》的实施带来的另一个变化是简化空域使用手续。按照新的规定，私人飞行申请人可以一次申请划设临时空域长期固定使用，最长使用期限为一年。这与《条例》颁布之前，空域施行的规则“一事一报”，也即是每次飞行都必须向空管部门提出申请获准方可飞行相比，确实简便了许多，但禁锢仍然存在，《条例》并不完全适合包括私人飞行在内的通用航空的低空飞行需求。事实上，到目前为止，我国并没有对私人飞机开放600米以下的空域，对其他空域也管制严格，私人飞机只能在有限的民航航路上申请飞行，这使得大多数为轻型飞机的私人飞机想在低空域自由飞行基本不可能实现。

　　《条例》的实施还使得空管部门接受申请后的批复时间大为缩短。按照新的规定，普通任务只需要在飞行前一天15时以前提出申请即可，空管部门最迟在前一天21时给出批复意见，如若遇到救护、抢险等紧急任务时，可在飞行前1小时提出申请，空管部门会在飞行前15分钟作出批复。空管部门效率的提高对田威新等私人飞机拥有者而言是好事，但问题依旧存在。我国空域过去是由空军部门管理，近些年一些线路移交给了民航部门，飞行由空军和民航共同监管。在私人飞机申报飞行计划时候，仍旧存在涉及部门过多，导致程序性的浪费时间和精力，若是跨地区飞行，整个申报涉及的相关环节会更多。缺乏强有力的统一管理机构导致各部门因利益冲突造成的公共管理混乱，更使得包括私人飞行在内的整个“通用飞行”产业长时间得不到发展。

　　此外，我国的“私人飞机”在需要相关公共支持时又常常遭遇尴尬的局面——因为整个私人飞行所需要的配套设施和服务还非常不完善，私人飞机停机场地、起飞降落支持，以及维修服务人员等等配套支持，在国内几乎还是空白。

　　一面是飞行爱好者和私人飞机拥有者在焦急等待，一面是瞄准了私人飞行市场的轻型飞机制造企业在不断推陈出新——甚至有专家认为：“中国将是21世纪全球最大的私人飞机市场。”但毫无疑问，飞行爱好者“私人梦想”的实现仍旧不得不与“公共政策滞后”带来的困难做着毫无意义的抗争，私人飞机要想真正地自由翱翔，还有很多路要走。