2003年是神经震荡的一年。

　　这一年，中国政府完成了心脏的换血；

　　这一年，中国也成为真正的“世界工厂”；

　　这一年，中国凭借神舟五号实现了征服太空的梦想；

　　这一年，中国机场属地化全面展开；

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　　2003年也是惊心动魄的一年。

　　这一年，疾病肆虐，SARS、疯牛病、禽流感先后袭击；

　　这一年，火灾、水患、矿难、井喷凶残地报复着人类；

　　这一年，空难数起，哥伦比亚号陨落；

　　这一年，伊拉克战争夺去无数人的生命，并导致全球航空业重创；

　　这一年，公司、政府丑闻不断，神化幻灭；

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　　2003年是乱世，更是英雄辈出的一年。

　　本刊通过对10　000读者的抽样调查，评选出2003年的10大年度人物，以及年度国际国内大事记各10件。为了避免重复，故年度人物的相关事件并未计入年度大事件中。

　　年度人物：悲情

　　菲利浦·康迪特：前美国波音公司CEO兼董事会主席

　　入选原因：危机中辞职　关注指数：5星

　　康迪特：悲情离任

　　“独特的尊严，并且无私地认识到他的辞职对整个公司有利”——接替董事会主席职务的原惠普总裁刘易斯·普莱特（Lewis　E.　Platt）这样评价。

　　康迪特的辞职，留给2003年航空界最沉重的一声叹息。

　　这位喜爱欧剧和运动的63岁老者，2003年12月1日出人意料地宣布辞职。波音公司高层透露，董事会已经接受了康迪特的辞呈。

　　康迪特在辞呈中说：“波音公司正在几项历史上最重要的项目上取得进展。我的辞职将使公司摆脱过去一年中产生的争议，让公司把重点放在业务表现上”。

　　2003这一年康迪特走得坎坷。首先是商用客机的全球销售额首次被对手空客超过；接着，波音又在争夺美国空军合同时爆出丑闻，其雇员利用不正当手段从竞争对手洛克希德·马丁公司窃取文件；8月五角大楼宣布，取消波音承包的7个军用卫星发射合同，波音公司不仅损失了总价10亿美元的生意，还被美国空军暂停了经营军用卫星发射项目的资格；9月美国国防部公布的一份调查报告披露波音高层不正当竞争的资料。

　　在接受调查过程中，前波音公司CFO（首席财务官）迈克·西尔斯（Mike　Sears）遭到解雇，原因是他雇用了丑闻焦点——导弹专家达琳·杜云（Darleen　Druyun），杜云曾在美国国防部工作，供职波音期间，暗地里帮助波音公司取得了价值220亿美元的国防部合同。她在波音担任导弹防御系统部门副总经理10个月后也遭到解雇。

　　波音公司的竞争对手认为，尽管康迪特辞职看起来跟西尔斯和杜云的舞弊行为没有直接关系，但是却进一步说明了波音公司内部存在着严重的问题。

　　康迪特在宣布辞职后说：“我的决定真是为了公司的最佳利益，使波音继续向前发展。”业内一些人士认为，康迪特辞职摆脱争议的作法“很明智”，有理由相信他能东山再起，因为康迪特的职业生涯早已与波音紧密相连，他是波音的灵魂。

　　1941年8月2日，康迪特出生于美国加利福尼亚州的伯克利市。少时的康迪特就对航空表现出异乎寻常的好奇与追求。康迪特的父亲在加利福尼亚州标准石油公司的研究部工作。

　　康迪特是家里的独生子。他说：“飞行是我梦寐以求的事情。”还在童年时期，他就把泛美航空公司的航线图贴在卧室的墙上。他和祖父、祖母吃过家宴后，通常要去旧金山国际机场看飞机。18岁那年，当别的小伙子只对汽车感兴趣时，康迪特已取得飞行驾驶执照。

　　1963年毕业于加州大学机械工程专业，1965年获普林斯顿大学航空工程专业硕士学位，同年加入波音公司。当时，24岁的康迪担任的第一项工作就是波音公司超音速运输机项目空气动力工程师。出类拔萃的他设计的被称为帆翼的灵活性机翼当年便获专利。

　　此后，他由普通员工干起，他的职业生涯便与波音紧密相连，707、727、737、747、757、777等著名品牌的研发、生产和销售，都是在他的直接参与和领导下进行的。波音公司的人士称赞“他是80年代初公司里一颗冉冉升起的新星。”　1975年获麻省理工学院管理硕士学位。1992年康迪特升任波音公司总裁，1996年4月成为波音公司80多年历史上的第7任CEO首席执行官。同年继任董事会主席。

　　在康迪特的任期内，波音公司顺利完成波音777项目，研制开发了747大容量型号飞机，并且成功地从空中客车公司手中抢回大部分市场。2001年，康迪特将波音公司迁出盘踞85年之久的西雅图，将总部搬迁到了芝加哥。而在“9.11”事件之后，康迪特又把波音转型成为一家不仅生产飞机而且提供商务飞机服务的“系统集成商”。康迪特还妥善而富于创造性地解决了波音职工与公司的劳资关系问题。

　　波音公司的员工这样描述康迪特：首席执行官康迪特给公司带来一种新的领导方式，康迪特身材高大，体格魁梧，面部表情生动，声音独特甜美，浑身散发着自信和激情。他动不动就开怀大笑，有很强的幽默感。尽管他以进取型经理著称，但同事们说他做事谨慎，注重团队力量，有时花在讨论某项决定上的时间要超过其他的首席执行官。

　　热爱交际的康迪特和他那些正经得多的前任有很大不同，无论在技术性会议上、工厂车间里还是在办公室中，他都感觉良好。也许他最具时代性、最非波音化的品格，便是对工作中人所起作用的浓厚兴趣。若康迪特公开声称的让波音“关注人及他们在公司中的作用”的期望并非是口头说说而已，那么它将使他成为应时而生的英雄人物。

　　现年63岁的康迪特有两个孩子，家庭生活非常幸福。康迪特曾对媒体说，他有一个孙子的生日是8月3日，只比他自己8月2日的生日晚一天。康迪说，他自己一过生日，就想到了孙子。康迪特表示，辞职后除了继续帮助波音公司扭转困境外，会将主要精力放在陪同家人和撰写回忆录上。

　　年度人物：枭雄

　　奥马尔·穆阿迈尔·卡扎菲：利比亚“革命领导人”

　　入选原因：空难赔款　关注指数：4.5星

　　卡扎菲：断腕枭雄 　　 

　　“西元1969年，一介年方27之少校，以其天纵之资，凭其机缘运数，只手颠覆利比亚伊德里斯王朝，屹立大漠三十五载而不倒。此君非是别人，江湖人称卡扎菲的便是。

　　卡扎菲少年英雄，既大权在握，拔刀四顾，踌躇满志。乃张民族主义之大旗，谋集阿拉伯人之力以距西方。

　　奈何美英势大，阿人内争，不敌必矣！然其以弱制强，力保政权不失，谋略胆识，皆非萨达姆之流可比，诚为一方霸主，乱世豪杰。

　　及至西元2003年8之月，卡氏审时度势，终买洛克比空难之单，佯作屈服之态，当是时也，美利坚总统布什方陷伊战之泥淖，闻之大喜，以为外交之大胜也，遂许利比亚以解禁。

　　嗣后萨达姆成擒，美英气焰大炽，直视中东为囊中之物。卡氏乃弃核武，更要美师入境以为屏障，世人复大愕矣。

　　谚曰：弱国无外交。纵有核武，亦不免于困顿，朝鲜金氏是为殷鉴。不能胜之，则从之，固枭雄之道也。”——后世中国历史学家语

　　2003年的利比亚从焦头烂额的“落水狗”摇身变为世人称道的英雄，都要归功于这位利比亚人领袖——奥马尔·穆阿迈尔·卡扎菲。这位长期与世隔绝的枭雄，有一个全世界独一无二的头衔——“革命领导人”。

　　任何人都想不到，一场空难可以给一个国家带来长达11年的制裁，并造成这个国家高达3000亿美元的经济损失。

　　1988年12月21日，自法兰克福飞往纽约的泛美航空公司103号航班，在途经苏格兰的美丽小镇洛克比上空时，忽然爆炸，飞机上259人全部丧生。11名洛克比居民也被高空坠落的飞机残骸夺去了性命。当美英把矛头对准利比亚时，卡扎菲选择了强硬，于是在美英操纵下，联合国从1992年开始制裁利比亚。少校治下顿成经济孤岛。

　　2002年5月，在英国的外交努力下，卡扎菲终于承诺为270名遇难者赔偿。2003年8月15日，卡扎菲正式照会联合国，称利比亚政府愿意对“洛克比空难”负责任，并向遇难者家属提供27亿美元的赔偿金。

　　虽然利比亚政府宣称只负民事责任，但是英国人已经很满足了。8月18日，英国常驻联合国代表团迫不及待地在安理会举行的闭门会议上散发了一项决议草案，要求立即解除联合国对利比亚实施的长达11年的制裁。

　　可是，另外一桩空难的受害者法国却借题发挥了。1989年9月19日，法国联合航空公司的UTA772客机在尼日尔沙漠上空爆炸，造成170人死亡，利比亚被指控为空难的策划者。利比亚虽然一直拒绝承认对法航空难事件负责，但仍在1999年同意向受害者家属支付3300万美元的赔偿金，即每位受害者获得19.4万美元的赔偿。

　　而对“性质相同”的洛克比空难，受害者平均每人将可获得1000万美元的赔偿。虽然利比亚已经支付过3300万美元了，但是这不够此次27亿美元赔偿金的零头呢。

　　于是法国外交部在8月7号对利比亚发出警告，希望利比亚对法国联航客机空难的赔偿问题一视同仁，否则法国将在安理会就利比亚解除制裁的投票中使用否决权。

　　面对法国的要求，卡扎菲表现得极为合作。也许他早就明白了一个道理：老大们要是打起来，旁边的小人物不是被当做替死鬼，就是当炮灰的命。权衡利弊之下，还是破财消灾比较划算。

　　于是就在8月31日，卡扎菲称已经和法国就法联航空难的赔偿达成协议。法国方面也在9月1日表示，利比亚将按“同等”原则对法国遇难者进行赔偿，具体数额待定。

　　卡扎菲的枭雄本色，在随后的事件中更是变现的淋漓尽致。

　　就在8月，阿尔及利亚遭绑架的14名欧洲人质安全获释，有关解决此次人质危机幕后的赎金问题随之成为各方关注的焦点。究竟是谁向绑匪支付了赎金？一名驻马里首都巴马科的外交官21日抖出猛料：向绑匪支付赎金的是利比亚的卡扎菲政府。

　　据称，这笔相当于550万美元的巨额赎金是卡扎菲的儿子赛义夫·卡扎菲领导的“卡扎菲慈善基金会”斡旋并支付的。近年来，赛义夫·卡扎菲及其领导的“卡扎菲慈善基金会”为改善利比亚领导人卡扎菲的国际形象作出了积极努力。2000年，该基金会成功说服绑架了10名西方和南非人质的菲律宾阿布萨耶夫武装释放人质，从而改善了利比亚在西方国家中的形象。

　　外界普遍认为，卡扎菲此举的目的是为了“赢得国际社会的尊重”。

　　随后，2003年12月，卡扎菲宣布将终结其大规模杀伤性武器项目，并允许联合国武器核查员进入该国关键地点核查。

　　同时呼吁其他的“无赖国家”向利比亚学习，承认自己有发展违禁武器的计划，并表示只有这样才能阻止自己的国家发生“悲剧”。

　　对于卡扎菲突然宣布放弃大规模杀伤性武器项目的原因，外界一直众说纷纭。前联合国首席武器核查员布利克斯日前指出，他相信“卡扎菲是被伊拉克发生的事情吓坏了”，才做出这一决定的。卡扎菲则在专访中承认了这一说法。他表示，刚刚结束的伊拉克战争的确对他产生了影响，但他同时强调，他这么做的原因是想让事态的焦点集中在“积极的一面”。卡扎菲说，现在世界局势已经发生了很大变化，他开始认识到，即使没有大规模杀伤性武器的威慑保护，利比亚仍然能够获得安全的外部环境。

　　年度人物：英雄

　　杨利伟：中国首位宇航员

　　入选原因：神舟5号完成中国首次载人飞行　关注指数：5星

　　杨利伟：标准英雄

  　“可上九天揽月，可下五洋捉鳖，谈笑凯歌还。世上无难事，只要肯登攀。”

　　毛泽东1965年5月在他的《水调歌头·重上井冈山》中“神奇”地预言了今天中国飞船上天的成就——“风雷动，旌旗奋，是人寰。三十八年过去，弹指一挥间。”

　　是年6月，杨利伟出生于辽宁绥中。

　　38年之后就是2003年。10月15日，“神舟”五号直上九霄。10月16日，杨利伟在“神舟”五号飞船内绕地球遨游14圈之后安全着陆。这一天是中国原子弹成功爆炸39周年纪念日。

　　其实，这只是一种有趣的误读。毛泽东的“三十八年”指的是38年前的1927年秋收起义。不过思接千载的情怀让人们将过去将来善意地勾到一起，造就了这一段耐人寻味的美妙误解。

　　不管怎样，杨利伟和神五在那一天为太空刻上了永恒的印迹。当杨利伟独自一人漂浮于浩瀚太空，向地面传来“感觉良好”的那一瞬，就注定了今年38岁、身高1.68米他将成为2003年全世界最关注的英雄。

　　杨利伟这个名字已经完全超越了它本身的内涵，中国有关部门已抢先将神舟五号航天员“杨利伟”的名字注册，防不法商家利用。据有关媒体报道，杨利伟的家乡辽宁绥中已申报水果的“杨利伟”商标。

　　同时杨利伟的家事也被公诸于世：

　　父亲曾是该县农副产品公司高级经济师，母亲是一名教师，其姐姐和弟弟现仍在绥中县工作，家庭状况在当地也算小康水平。

　　杨利伟在母亲同事的介绍下，与同县姑娘张玉梅相识相恋，1990年冬天喜结良缘。当时部队规定飞行员结婚后其家属可以马上随军，杨的爱人婚后即随同杨利伟到西安，后又到四川。

　　中国开始进行航天载人飞行试验后，杨利伟通过考试与全国选拔的12名“太空飞人”来到北京航天城进行艰苦的训练。期间按规定每4年才能有十多天的时间回老家探亲。在他进行太空人训练的三年期间没有见过自己的弟弟和姐姐。

　　不过，杨的父母每年都会到北京小住，与儿孙团聚，杨利伟每逢周末亦会结束训练回到家中与亲人相聚，杨的爱人也任军职，在航天城里工作，儿子则每天乘坐航天城的班车到市内上学。

　　一时间，杨利伟成为各大媒体的封面秀，争先恐后地侃侃讲述他的历程。“杨利伟热”的温度似乎灼得中国大地透红。

　　杨利伟的飞天梦始于80年代，中国刚刚恢复高考，杨利伟就被空军挑走。20年过去，曾教过杨利伟的教师大多已退休，但提起当年选拔飞行员的事情，回想起来仍历历在目。

　　1983年9月，杨利伟考入空军第八飞行学院，毕业后成为空军某部飞行员。在成为中国人民解放军太空人大队太空人之前，杨利伟是一位拥有1350小时飞行经验的强击机和歼击机飞行员，历任空军航空兵某师飞行员、中队长。

　　他在空军时，被评为一级飞行员，1996年起参加太空人选拔，1998年1月正式成为中国首批太空人。经过5年多的训练，他完成了基础理论、航天环境适应性、专业技术等8大类几十个科目的训练任务，以优异的成绩通过太空人专业技术综合考核，光荣地被选拔为我国首次载人航天飞行首飞梯队成员。

　　1961年4月12日，前苏联成功地发射了东方-1号载人飞船，尤里·加加林成为世界上第一名宇航员。

　　1969年7月21日11时56分，美国“阿波罗”号的宇航员阿姆斯特朗打开登月舱舱门，迈出了“个人的一小步，人类的一大步”。美国几乎所有的技术领域都从“阿波罗”的投资中受益——它为美国赢得了一个技术时代的控制权。

　　2003年10月16日清晨6时23分，神情自若的杨利伟踏上地球的那一刻，中国赢得了什么？是使中国成为第3个掌握载人航天技术的国家？还是带动了价值1000亿元的航天产业链？

　　10月16日，中国载人航天工程办公室主任谢名苞披露，“神舟”五号载人航天飞行花费不到10亿人民币。载人航天工程到现在为止已经十多年了，使用资金180亿人民币左右。“可以想见，中国良好的技术和低廉的发射成本，在国际商用卫星市场上足以占据有利位置。”相比而言，美国发射航天飞机的成本为100亿美元／次，俄罗斯也要花费数十亿美元／次，而中国的发射成本“离这些国家的零头都不到”。

　　中国空间技术研究院的一位航天专家告诉记者，“我们2002年没有进行商业发射，自1999年以来，我国已有近4年没有发射外国卫星。但2002年以来我国在航天方面取得了很大成就，这种技术优势总要体现在商业价值上。”

　　现在，神五已经成功发射并返回，“嫦娥计划”也将正式启动，但是毕竟中国人在太空的探索之路才刚刚开始，对于杨利伟同样如此。

　　年度人物：浪潮

　　张彦仲：前中国航空工业第二集团总经理兼中航科工董事长

　　入选原因：中航科工上市　关注指数：4.5星

　　张彦仲：红色浪潮

　　张彦仲带着他谦和儒雅的风度，已经悄悄离开了中国航空工业第二集团总经理的职位，前往国防科工委。可是，他留下的却是一条可能适合所有军工企业的生存之路。

　　2003年10月21日至30日，香港联交所被一股红色浪潮席卷。

　　这期间，在张彦仲的一手运筹下，中国航空科技工业（中航科工，2357.HK）在香江顺利登陆。15.99亿股被市场轻松吸纳，公众股超额认购达155倍，国际配售超额认购13.5倍，冻结300亿港元资金。上市发行中，欧洲宇航防务集团与中航科工建立战略伙伴关系，参股5%，成为公司第二大股东。

　　10月30日中航科工在香港联合交易所主板正式挂牌交易，成为内地第一家主营业务完成股份制改造并成功在境外上市的大型军工企业集团。

　　早在2002年6月，国务院就原则同意中国航空工业第二集团公司（中航二，AVICII）的海外上市计划，集团公司立即着手设立国有控股的“中航科工”。

　　2003年5月18日，一场仅有15分钟的简短新闻发布会，宣告了中航科工的成立。公司股本总额31亿元。作为主发起人，中航二集团占公司总股本的95.66%，中国华融资产管理公司、中国信达资产管理公司、中国东方资产管理公司分别占公司总股本的3.36%、0.50%和0.48%。

　　此前，在国内资本市场，中航二集团旗下已有洪都航空、哈飞股份、昌河股份、东安动力、成发科技和南方摩托等6家上市公司，“中航二系”作为集团军在资本市场上颇具规模。

　　事实上，中航科工的重组历时近两年，涉及中航二集团6个成员单位，包括4家上市公司的国有股权变动。由于盘子较大，事前的重组工作耗费了大量的时间和精力，直到2003年年初，相关准备工作才相继完成。

　　据悉，中航二集团原计划2002年底上市，在上市安排推迟后，负责审计的普华永道会计师事务所在完成有关剥离资产三年一期的审计工作后，还加审了2002年下半年度的会计报表。

　　普华永道的工作人员描述了这个审计项目的艰辛，那段时间他们飞遍了江西、黑龙江等地，除要审集团账目外，还要审集团旗下的哈飞集团等子公司以及子公司旗下4家上市公司的账。这些工作均要在短短半年时间内完成。

　　按照张彦仲的方案，中航二集团剥离的最主要资产是旗下4家A股上市公司：其中将哈尔滨东安发动机（集团）有限公司所持东安动力32350万股（占总股本的70.01%）划转至中航二集团，再由其投入中航科工；

　　将哈飞股份控股股东哈尔滨飞机工业集团有限责任公司（持有公司14312万股，占59.63%股份）的股东由原中航二集团、中国华融资产管理公司、中国信达资产管理公司、中国东方资产管理公司等4家公司变更为中航科工；

　　昌河飞机工业（集团）有限责任公司以所持昌河股份26189.34万股（占总股本的63.88%）的股份及其他资产设立江西昌河航空工业有限公司，中航二集团再将昌河集团持有的昌河航空的全部股权划转归中航二集团，然后投入中航科工；

　　江西洪都航空工业集团有限责任公司以包括其所持的洪都航空11496.9万股（占总股本的54.75%）在内的资产投资设立江西洪都飞机工业有限公司，中航二集团将洪都集团持有的洪都飞机的全部股权划转归中航二集团，然后投入中航科工。

　　新成立的中航科工两大主业定为，民用航空产品研发制造与汽车产品研发制造。

　　据内部人士透露，中航科工在港挂牌后，新公司还计划在国内上市，并在日后逐步将非军机业务注人新公司内。中航科工上市筹集的大部分资金，将用于发展其刚起步的客机业务。2002年年底，中航二集团曾与巴西航空工业公司签署协议，双方在哈尔滨合资生产100座以下支线飞机，首期投资约2600万美元。

　　作为这一切的总设计师，张彦仲博士成为了众多目光关注的焦点，然而面对众多记者的采访，总是谦和的说中航科工能有今天的辉煌是大家的功劳。

　　张彦仲，64岁，陕西三原人。

　　1962年毕业于西北大学物理系。1981年4月，张彦仲成为剑桥大学首批接纳的新中国留学生。留学三年，张彦仲在数字信息处理领域创造了一项新算法—“子群卷积”，被专家们评为“目前世界上进行这类运算的最好算法”，另外他在简化“异或门”电路、综合稳定反馈移位寄存器等方面也获得了独创性的成果。

　　1984年8月，他获得博士学位，1985年张彦仲以自己的知名度和影响力提出并创建“航空科学基金”，并任基金主任。1996年，他提出并筹集“航空奖学金”，每年对600名家庭贫困的学生资助4000元的学费和生活费。此举得到了国务院的支持。另外，他把航空工业列入“高科技产业”的建议，也被党中央、国务院采纳，列入2001年规划，该建议还荣获“当代领导者优秀论文奖”。

　　1999年，他以突出的成就荣获了英国剑桥的“20世纪科学成就奖”。同年7月，张彦仲又挑起了一个新的重担—中国航空工业第二集团公司党组书记兼总经理。2001年12月增补为中国工程院机械与运载工程学部院士。

　　年度人物：财富

　　陈久霖：中国航油（新加坡）执行董事兼总裁

　　入选原因：个人减薪和中国航油业绩增长　关注指数：4星

　　陈久霖：财富制造

　　陈久霖入选年度人物最大的理由就是个人收入与公司财富的此消彼长。

　　新加坡有一个著名喷泉，被称为“财富之泉”。据说游人绕泉走三圈，然后捧起甘泉祈祝，便能带来财运。

　　陈久霖的办公大楼就在“财富之泉”的侧畔。

　　陈氏执掌的中国航油（新加坡）股份有限公司在短短6年挣了10多亿人民币（1.26亿美元）的净资产。中国航油是第一个以海外自有资产在国际证券市场上市的中资企业，又是在2002年被世界著名的石油杂志ATS评为发展最快、最具独特性和最有效率的石油公司。

　　坊间戏称陈久霖是“一台挣钱机器”。

　　虽然中国航油目前在国际石油界还不算太大的公司，然而，其发展速度却令人瞠目结舌，1997年以来，公司的营业额年均增长367.7%，2002年达到344.45亿人民币(41.5亿美元)；油品贸易量平均每年增长264.8%，2002年达到2584万吨；税前利润平均每年增长211%，2002年达到3.14亿人民币(3784万美元)。

　　在这种情况下，陈久霖却做了一件让人困惑的事情，在公司董事会上，主动要求调降自己的服务薪酬。公司董事部薪酬委员会根据陈久霖本人的要求，重新修订了他在公司的《服务协议》，并在董事会上获得通过。

　　新《服务协议》从2003年1月起生效。根据这项新的薪酬方案，陈久霖的年薪仍由三部分组成：基本工资48万元，3个月花红12万元，外加集团利润分成。公司在2003年上半年的财务报告中，已经对总裁工资按原薪酬计划作了预留，该举措为公司节省80万元。

　　新方案主要对利润分成的基数和比例作了修改。即对公司的税前盈利部分，头2000万元内不予分成（原计划为头1200万元内无分成）；接下来的2000万元至4000万元，分成比例为7%（原计划从1200万元至2000万元，分成比例为7%）；下一个2000万元（即4000万元至6000万元），分成比例为8%；再下来的2000万元（即6000万元至8000万元），分成比例为9%（原计划从2000万元至3500万元，分成比例为9%）；超过8000万元部分，分成比例为10%（原计划超过3500万元部分，分成比例为10%）。

　　陈久霖2002年的税后个人薪酬为490万元，其中包括430万元的利润分成，成为海内外中资企业中年薪最高的“打工皇帝”，备受人们羡慕。

　　业界怀疑，这项突如其来的减薪，会不会是出自北京总部的干预？陈氏却对此表示，他作出这一决定完全是出于自愿。

　　他说，“自从《联合早报》报道我2002年的年薪之后，公司的股票价格反而上涨了20至30％，说明市场和股东的反应是好的。”

　　陈氏的看法相当淡然，“其实，我对金钱并不十分看重，但对搞公司却有瘾。公司小时，我想把它变大；公司大了又想做稳；做稳了又想做强；近期发展了，又想走向永续经营；已经是小有名气的中资企业了，又想走向国际大舞台。”

　　据中国航油董事长荚长斌透露：“根据公司原来的《服务协议》，从行业水平、总裁个人素质和其经营管理业绩等方面来看，陈久霖可以享受较高的利润分成。然而，陈久霖主动向董事会要求调整自己的薪酬计划，为广大股东争取更多的利益。我很赞赏他的请求并支持他本人的意见。”

　　由于石油实业投资业务带动公司整体业务大幅增长，中航油2003年第二季税后净利与上年同比增加42%，报1130万元。

　　集团第二季营业额与去年同期相比增长15.7%，报4亿6580万元。其中，公司拥有33%股权的上海浦东国际机场航空油料公司的利润贡献为869万元，公司拥有5%股权的西班牙CLH公司的分红230万元。上半年税后利润总计2939万元，比去年同期增加67.6%。营业额则增加62.8%，达10亿元。这两项实业投资所创造的收益，占上半年公司税后利润68%。

　　可是，中航油（新加坡）的今天是来之不易的。

　　1997年，北京大学学越南语出身、英语熟练的陈久霖来到新加坡，陈久霖来到新加坡执掌中国航油帅印。当时这家公司的启动资金只有38.4万新元，却欠着一屁股的债。为了冲出重围，陈久霖提出公司彻底转型，从原先单纯的油品船运业务转向石油综合贸易。

　　然而，做油品生意要有巨额资金，可中航油当时的资金链很紧张，信用还未建立，导致一段时间未见成效。最后，还是在总公司的支持下，中国航油通过与国内有资信的企业合作的办法，终于使油品贸易业务起步，并慢慢建立起了一定的资信。

　　1998年底，经过不懈努力，该公司从法国巴黎银行获得第一笔1000万美元的试探性融资额度。有了银行的融资，陈久霖接连做了几船油，成功地树立起信誉，并乘势而上，说动BP、壳牌等石油公司向中国航油提供一定额度的试探性业务放账。就这样，中国航油终于摆脱了困境，在新加坡站稳了脚跟。

　　随着中国航油业务蒸蒸日上，新加坡当局授予该公司“全球石油贸易商计划”成员的地位，公司各项应缴税收随之从原先的29%削减到10%，当地多家大银行和数十家油品供应商也主动向公司提出融资和放账要求，中国航油利用获得的3.5亿美元的国外信贷资金以及3亿多美元的供应商放账额度，将油品采购贸易越做越大，赚取了数千万美元的利润。

　　2001年12月6日，中国航油新加坡公司成功在新加坡交易所主板挂牌上市，发行股票1.44亿股，募集资金8000万新元（约合人民币3.5亿元）。利用上市筹集的资金，中国航油开始了第二次转型，从单纯贸易型公司向实业与贸易互补型企业发展。

　　年度人物：赢家

　　何礼泰（James　Hughes-Hallett）：香港国泰航空主席

　　入选原因：国泰获准北飞　关注指数：4星

　　何礼泰：最后赢家

　　何礼泰成为本刊年度人物所倚仗的，是他背后的香港国泰航空公司。自1998年7月起成为国泰的董事，于1999年6月被任命为董事长。他同时也是太古集团，太古地产有限公司和太古(香港)有限公司(John　Swire&　Sons(H.K.)　Limited)的主席。他于1976年4月加入太古集团，除香港外，他曾在日本，台湾和澳大利亚为太古集团工作。

　　国泰北飞是一个被谈论了一年多的热门话题，在这场为期近一年的同城航权争夺拉锯战中，国泰航空棋高一着，成为赢家。

　　国泰已于早些时候先后通过香港空运牌照局和大陆民航总局的批准，获得复飞香港——北京航线的经营权。其他两条航线香港——上海、香港——厦门也正在审批中，如果没有什么意外，这两条航线也是国泰的囊中之物。

　　8月15日，香港港龙航空放弃了针对国泰航空飞往中国大陆的5年期牌照的司法审查申请。

　　由于京港航线除港龙外，还有国航和南航的航班，每周已有过100的航班。本以为国泰还会在民航总局受到很大程度的阻碍，谁知此次总局非常爽快，10月10日批准该条航线。只是在航班密度上由每周往返21班改为每周往返3班。

　　随后，国泰宣布了正式复飞北京的时间是12月2日。按当时的计划，国航还希望中国首名升空航天员杨利伟坐首班复航航班到香港。

　　就在复飞前的5天，据联交所资料显示，摩根大通按每股平均价14.37港元，增持国泰138.7万股，涉及金额约1993万元，其持股量已由4.97%升至5.02%。

　　次日，荷兰银行调高国泰盈利预测，港府与英达成航权协议，亦对国泰长远业务增长前景有利，荷银预测2004年该公司盈利为48亿元，而目标价则为17元。

　　在股市上，国泰果然不负众望，表现非凡，从12港元附近攀升至15.4港元左右。

　　也许让何礼泰开怀的并不只是获准北京航线。

　　10月15日，国泰航空于纽约举行的世界旅游大奖选举（World　Travel　Award）中，独得“亚洲最佳航空公司”、“全球最佳头等客舱”及“全球最佳机上科技运用”三项主要大奖。

　　这已经是国泰连续第四年蝉联“亚洲最佳航空公司”殊荣。

　　随后，国泰在Skytrax的全球评选中，获选为“二零零三年全球最佳航空公司”。国泰立刻在《金融时报》刊登广告，把该消息广告天下。然而，这并非一般的《金融时报》，而是高挂在中环国际金融中心第二期、覆盖五十层楼的巨型《金融时报》广告牌。

　　接着，“最佳机舱零售商”、“最佳机上广播娱乐”及“最佳机上视像节目－短途航线”，得奖项接种而至，令国泰机上产品及服务在近数星期夺得的奖项增添至第五个。

　　11月4日国泰航空在曼谷举行的“二零零三年TTG亚洲荣誉颁奖典礼”上，凭非典型肺炎期间表现卓越的领导才能，且主动采取多项措施协助香港及亚太区复苏而获旅游业界的嘉许。

　　次日，国泰又与香港贸易发展局联合宣布延长伙伴关系，国泰航空将继续担任贸发局的“指定航空公司”，并协助该局向海外推广香港。协议为期3年至2006年9月30日止。根据合作协议，国泰航空继续担任贸发局指定航空公司，提供特惠机票予该局职员外访之用，并支持该局在世界各地举行的香港商贸推广。

　　11月21日，国泰航空在2003年《投资者关系》亚洲区颁奖典礼中，荣获“最佳整体投资者关系杰出大奖”及“最佳危机管理奖”。

　　一时间，漫天的荣耀集于一身。

　　何礼泰表示，国泰开办每周3班北京航班是极为重要的一步，但只是一个开始，这将加强香港与内地的联系。随着我们的网络及航班数目拓展，国泰将可继续加强香港作为全球航空枢纽及内地门户城市的地位，并有助进一步推广香港及内地的旅游业及商业发展。

　　早在6月23日，国泰就为香港在后非典时期的复苏，扔出一个大手笔——赠送一万张免费往返机票予香港旅游发展局，以彰其魄力。

　　同时，国泰并没有因为非典而延缓购机计划。

　　11月3日，国泰接收一架全新的波音777-300客机，这是已下订单3架中的第一架。另外2架将在年内接收。此外，1架A330-300也将在明年之前加盟国泰。

　　据悉，国泰日前正在计划申请由香港飞往北京的货运航线，以及开拓旗下的华民航空（货运）的3条新航线（台北、大阪及韩国）。

　　而市场传言的国泰入股东航的事件，何礼泰也表示正在进一步谈判中。如果成功，那么上海——香港航线即使不用获批，届时也会成为囊中之物。

　　年度人物：风云

　　颜志卿：南方航空集团公司总经理，兼南方航空股份有限公司董事长

　　入选原因：南航上市及业绩　关注指数：4星

　　颜志卿：逆市风云

　　在中国民航业的牌桌上，颜志卿向以牌风稳健而闻名。2003年7月25日南航“亏损上市”，却表现了南航剽悍的一面，颜氏悍风把无数的眼镜刮翻在地。

　　“股神”巴菲特说，“股市的走向往往与人们的常识相悖。”

　　7月初，南方航空（下称南航）即将上市之际，市场大多抱“谨慎悲观”的态度。两个多月过去了，大家欣喜地发现，原来南航A股还是挺像一个“健康宝宝”的，而且大有可能成为航空板块的蓝筹旗舰。

　　南航上市虽然谋划已久，但是在上半年大亏12.32亿的背景下仓促上市，毕竟还是有一些铤而走险的意味。

　　事实上，早在去年3月，南航经香港股东大会批准，向证监会申请发行10亿A股，以购买飞机及偿还债务。去年10月，南航从证监会审核委员会那里获得了2003年上市资格。

　　南航上市已万事俱备。

　　但是A股市场大盘的低迷却让当时的南航投鼠忌器。南航虽被认为极具大盘蓝筹股潜质，可航空业的共同特性就是三高一低，即高投入、高成本、高产出和稳定的低回报。谁能保证它就一定会成为市场的宠儿呢？何况就在其间，皖通高速、中国联通和中信证券这几支大盘股早已把股市“扫荡”了好几次。

　　南航犹豫了，一向稳健的颜志卿选择了避开风险。

　　南航避开了可能的“人祸”，非典天灾却是无处可逃。2003年5月13日，被非典整得焦头烂额的南航只好宣布，将内地A股发行的有效时间延长一年。

　　然而随着南航中期巨额亏损浮出水面，A股上市已是箭在弦上，不得不发。根据证监会的规定，发行A股的资格是公司必须连续3年盈利，而该资格有效期仅为一年。南航虽然对下半年扭亏为盈信心满满，但是正如他们的招股说明书所说，对今年盈利前景的预测基于几个具有巨大不确定性的条件。万一这些条件变化了，那南航杀进A股的时间至少也要被推迟4年，对急需融资重组的南航而言，这是一个很难接受的事实。

　　更何况就算今年能盈利，与往年相比也必定会有大幅度下降，以今年的业绩上市的话，不仅发行价格会大打折扣，发行规模也可能受到较大影响。

　　到底这A股是发还是不发？一时间成为拴在颜志卿身上的一颗定时炸弹。鉴于匆忙上市有可能导致南航在香港股市的恶劣反响，董事会曾经一度宣布暂缓上市计划，几乎打算放弃。

　　6月以后，SARS逐渐得到控制，航空市场开始复苏，同时香港股市方面也开始反弹，航空运输的前景已经重拾。

　　也许，颜志卿这个时候最理性的选择就是制定尽可能有利的发行策略。于是南霸天发飚，颜志卿慷慨地向A股市场派送了10亿份“馅饼”，2.7元每股的发行价格，与每股净资产相差无几。不仅使得市场风险大大降低，还为二级市场留下了比较大的上升空间。

　　这样一支股票受到市场追捧也是理所当然，上市以来，南航A股价格从每股4元左右做小幅震荡并逐渐攀升到4.5元左右。虽然还比不上南航H股的春风得意，但形势还是比较喜人的，至少南航的目的已经基本达到。

　　至此，南航上市流通股（H股和A股）共21.74亿股，已占到总股份的49.7%，航空板块龙头老大当之无愧。

　　从2003年底中信证券的一份投资分析报告中显示，该机构对南航的评价升级为优异。报告认为，公司已经逐渐摆脱上半年非典突发事件的不利影响，9月份国内航线客运量比去年同期增长20%，虽然国际港澳航线客运增长仍为负值，但国内国际航线总体客运量仍比去年同期上涨17.76%。再加上重组、民航基础设施建设基金、货运的发展以及新白云机场的投入使用都将会使南航成为最大的赢家。

　　年度人物：先锋

　　王均瑶：均瑶集团董事长

　　入选原因：民营资本进入航空业　关注指数：4星

　　王均瑶：民营先锋

　　提到王均瑶，大家就会想起“吃螃蟹”，因为王均瑶就是一位勇于“吃螃蟹”的先锋。可是，先锋总是受挫折最多的人。

　　这位以均瑶牛奶名扬天下的温州商人，如今已经成为航空业界不可不提的重要人物。自从12年前创办了中国第一家民营包机公司——温州天龙包机有限公司以来，进军旅游和航空服务业的雄心就随着集团公司实力增强而不断膨胀。2002年8月又获准收购武汉航空公司18%的股份，这家本来“以乳品业为核心”的集团公司已经转向“以航空服务业为基础”。

　　2003年1月，均瑶集团收购宜昌三峡机场的传言就已经开始满天飞。收购宜昌机场的动作不过是王均瑶在进军三峡库区旅游计划中的一步跟进棋。据宜昌方面消息，均瑶集团已经注资打造38层的宜昌均瑶国际广场，欲与上海均瑶国际广场“龙头龙尾”遥相呼应；并针对收购计划专门成立了“三峡航空旅游投资公司”。

　　１月底，湖北省向民航总局递交的有关“宜昌三峡机场由民营企业管理”的报告顺利通过了审批。民航总局对民营资产全资收购机场的改革尝试表现出了相当的兴趣，并给予了政策方面的强力支持，希望这种全新的模式能够让全国143家，特别是中型以下的机场看到一条新的出路。民航总局政策法规司也为此积极起草有关国内资本投资民航业的规定，并将于3月上报国务院。

　　可是，申请得到民航总局批准后，均瑶集团的动作忽然停滞。宜昌机场方面透露，均瑶并没有如期与机场进行洽谈。王均瑶称其为“时间问题”，他还透露与宜昌机场的合作目前还仅仅只是在意向上，实地调研和拟定方案等实际工作还没有正式展开。

　　分析人士当时认为，由于此前均瑶集团对收购案通过民航总局的审批没有太大的把握，所以没有投入太多实质的行动。当然也不排除均瑶有借此扩大影响的想法，而方案很快获批是一个“惊喜的意外”，对此均瑶集团可能还需要时间消化。

　　均瑶集团也表示对宜昌机场的实际状况还不清楚，双方只有初步接触。王均瑶更表示此前斥资6亿元收购只是意向，具体会投入多少还没有确定。据接近均瑶集团的人士透露，计划拿出的6亿元中，3.5亿元将用于全资收购，剩下的用于机场设施的改建。

　　不可否认的是，王均瑶的这次全资收购计划的初期成绩，与湖北省及宜昌市政府的倾力协助密不可分。均瑶集团与湖北省的良好合作关系已经颇有时日，近年来均瑶在湖北省已经投下了几亿元的赌注——在湖北宜昌、当阳两地投资主营的乳业，又出资1.26亿元获得武汉航空18%股权。

　　可是，均瑶集团入股宜昌三峡机场终归于沉寂，留给三峡机场的只有满嘴的苦涩滋味。

　　均瑶集团显然思想准备不足，三峡机场复杂的产权问题在民营企业里是不太可能出现的。王均瑶事后也表示，均瑶集团有钱，又想搞“立体化经营”，正好三峡机场需要钱，这本来就是一件很简单、很正常的事情。王氏认为收购失败的原因很大程度上要归咎于媒体的炒作。

　　事实上，即使没有媒体的炒作，均瑶集团成功的机会也不是很大。

　　这种复杂的利益纠葛在媒体的推波助澜之下益演益烈，最后竟让有意给予强力政策扶持的民航总局也望而却步。一场轰轰烈烈的收购从此不知所终。不过均瑶集团当然不会放弃他们“立体化经营”、“一条龙服务”的理念，但在三峡机场的产权关系最终理顺之前，王均瑶再趟这洼“混水”的可能性不大。

　　民航总局的工作人员也透露，王均瑶入主三峡机场的事“基本上黄了”。三峡机场的尴尬可能也是所有地方机场未来的尴尬，属地化之前产权混乱，必然是问题一大堆；属地化之后如果产权还不清晰，还是一大堆问题。

　　失败，并没有削弱王均瑶先锋的意志，随后均瑶集团传出将把航空业务打包上市的计划，一方面有做强航空板块的意愿，另一方面是不是打算趁机场属地化还未完工前攒足资本，回头再战？

　　年度人物：传奇

　　李泽钜：长江实业集团副主席

　　入选原因：收购加拿大枫叶航空　关注指数：4星

　　李泽钜：家族传奇

　　也许，李泽钜的任何商业举措，都会让人联想起他的父亲——李嘉诚。

　　11月，加拿大枫叶航空公司在总部加拿大蒙特利尔发表声明表示，决定选择由长实集团副主席李泽钜私人持有的加拿大公司Trinity　Time　Investments注资6.5亿加元，入股持有债务重组后的加航31%股权。该举动被视为李嘉诚家族涉足航空业的第一步。

　　作为加拿大最大、也是全球目前第十一大航空公司，枫叶航2002年财年的亏损额已达4.28亿加元，连续3年亏损累计26亿加元，公司的债务总额高达121亿加元。由于亏损严重，枫叶航被迫决定出售拥有4000名员工、总部设在加拿大东部哈里法斯的JAZZ地区航空公司，以及拥有8000名雇员、从事飞机维修业务的加拿大航空科技服务公司49%的股权。枫叶航CEO米尔顿表示，枫叶航航还会通过裁减人员的方式每年削减6.5亿加元的运营成本。他解释说，公司雇员的工资和福利约占运营成本的31%，每年超过30亿加元，所以必须采取措施削减如此庞大的开支。

　　2003年4月，危在旦夕的枫叶航申请破产保护；5月底，枫叶航要求属下3400位机师同意让该公司削减劳工成本，这意味其中的800人失去了工作，为此还闹出了一场不小的劳资纠纷；同时，枫叶航还计划大幅降低航空票价，以便和出售廉价机票招徕顾客的中小航空公司展开新一轮的竞争。然而这一切都只是权宜之计，枫叶航若想摆脱困境，必须得到大笔新资金注入，债务更要进行重组。

　　李嘉诚家族的大公子李泽钜适时浮出了水面。但是，竞争对手之多，完全超出早先的想象。

　　先是金融巨鳄索罗斯在9月中旬放出话来，他旗下的公司索罗斯管理基金准备联合枫叶航的一组债权人，注入7亿加元，使陷入困境的枫叶航有望早日摆脱破产保护状态。除了索罗斯，枫叶航的债权人中还包括德意志银行和花旗银行，他们已经持有枫叶航42亿加元银行、债券债务的约25%规模，此次他们准备各自出资5400万加元，以换取枫叶航25%的权益。

　　美国的另外两家公司Texas　Pacific　Group和Cerberus　Capital　Management也加入了进来，他们企图以现金融资换取超过25%的枫叶航股份。

　　还有传言说，美国通用电气公司和枫叶航债券持有人中的日本银行瑞穗集团，也与枫叶航方面进行了密切接触，有意加入到重整枫叶航的行列中来。

　　9月26日，谜底揭晓，枫叶航宣布注资计划进入最终遴选阶段，并披露两名坚持至最后的竞争对手分别为李泽钜旗下的私人投资公司Trinity　Time　Investments及来自美国的Cerberus　Capital　Management公司。

　　在11月9日，位于蒙特利尔的加航总部正式宣布李泽钜成功入股成为大股东。枫叶航CEO米尔顿说：“鉴于李泽钜在全球业务发展上的成功，我们相信他的参与，将有机会让枫叶航充分体现出其真正潜力来。”

　　可是Cerberus并不甘心如此退出竞争。这家以希腊神话中地狱恶犬命名的公司原本就不好对付，今年初曾与美国“股神”巴菲特交手，并在最终的收购战中一举胜出。Cerberus公司管理的资产高达90亿美元，前美国副总统丹尼·奎尔也是这家公司的高参。Cerberus的目标主要针对资产值低残的公司，在美国的MCI公司（世通公司为其前身）、日本奥祖拉银行（AozoraBank）等大型破产企业债券持有人中处处现身。

　　Cerberus公司重新开出的条件十分阔绰，不仅将注资额提高至8.5亿加元，还针对李泽钜的Trinity公司发布的方案令债权人不满的部分进行了特别修订。由此可见，Cerberus公司此番卷土重来，其目的并不是搅局抬价，而对枫叶航控制权志在必得。

　　这个变局导致了一场恶战，之后，李泽钜凭借着老爸的支持和李家在加拿大的根基，以及枫叶航的亲睐，再次成为股东的唯一候选人。

　　据介绍，李泽钜的私人公司入股加航后，会指派5人进入加航合共11人的管理层中，另外德意志银行、债权人及其它层面各2人。加航并称，计划购入一批70至100座位的支线飞机，重整公司机队规模。根据协议，这宗交易必须在2004年4月30日之前完成。

　　李氏家族早在上世纪60年代已投资加拿大，在加拿大人际关系广泛，而李泽钜更注定与加拿大有缘——加拿大不但是他事业有成的地方，也是他与爱妻相识之地。另外，攻读硕士学位毕业后，李泽钜顺从父意，加入了加拿大国籍。事后看来，人们无不钦佩李嘉诚的老谋深算，长子的这一身份，无疑是李嘉诚日后得以收购加拿大赫斯基能源公司（Husky　Energy）52%股权的关键，也是此次收购枫叶航的前提条件。加拿大对外资投资航空业一直有很严格的限制：首先投资者必须是加拿大人或加拿大公司；其次非加拿大投资者不能拥有超过25%的航空公司股权。

　　对于今次投资，现年39岁的李泽钜还是表现的比较低调，他通过发言人在蒙特利尔表示，在枫叶航重组过程中能作为股本注资人参与，深感荣幸，相信枫叶航是一个坚固的平台，以服务水平和盈利增长能力衡量，今后枫叶航必将成功发展为市场的领导者。另外，李泽钜声称，此番注入的资金部分来自李泽钜本人，部分由李嘉诚海外基金出资，而投资枫叶航后所取得的各项权利，均将依照加拿大法律规定进行。由李氏家族控制的上市公司均没有参与投资枫叶航的行动。但一些分析家认为，鉴李泽钜在李家的地位及担任的长实副主席等多重身份，此次他出手实则是在代表李氏家族行动。

　　年度人物：时尚

　　李林海：上海航贸国际有限公司总经理

　　入选原因：中国首架私人飞机拥有者　关注指数：3星

　　李林海：时尚飞行

　　也许，关于李林海的故事，大家只记得一个名字和“私飞第一人”的名头。事实上，如果不是他代表的就是一种私人飞行的潮流，这位“时尚”的上海企业家永远也进入不了人们的视线。

　　2003年11月，李林海花400万元人民币在美国购买的罗宾逊R—22型双座直升飞机成功运抵上海。由于不熟悉购买飞机的程序，他在飞机到达国内之后才向国家民航总局递交报告，目前李林海购买私人飞机的申请已经获得民航总局的批准。他也因此成为从国外购买首架私人飞机的中国第一人。

　　2003年5月1日正式颁布的《通用飞行管制条例》解决了部分“低空飞行”问题,较原先有所放开,但是开放的力度离实际需要之间还是有着较大差距。

　　据业内人士透露，在中国私人飞行驾照需花费3-10万元人民币，目前上海市约有30人获得了飞行驾照，全国约有200人获得驾照。

　　同时中国民用直升机市场仍处于初级阶段。统计数据显示，截至2000年末，中国平均每百万人仅拥有0.06架直升机，而加拿大则为54.1架。

　　中国目前大约有100架民用直升机和数量不详的军用直升机。但有预测称，中国2010年前的直升机市场需求至少达1,000架，2013年之前将达2,000架，2020年达10,000架。

　　李林海说购买飞机的主要目的是满足自己飞行的欲望和需要。此前他是在上海东方航空教育培训有限公司进行了飞行理论部分的学习，然后在广东阳江进行了实际驾驶部分的学习后，获得了R—22和R—44两种机型的直升飞机驾驶执照。

　　作为上海航贸国际有限公司总经理，李林海对航空很爱好，也很好学，不到一个月就拿到了私人飞行执照。但今年50岁李林海却无柰的告诉媒体，在我国，买一架私人飞机、考一本私人飞行驾照不再是难事，难的是没有飞行空间，因为我国尚未开放低空领域。李林海摇着头说：“申请一次私人飞行太难，涉及多个部门，手续太复杂了！”

　　李林海说，买了私人飞机后才觉得要想飞上天还太难。他表示，当初购买飞机的一个重要目的就是为了撬开“私飞禁地”，培育私飞市场，准备进军飞机销售领域。这将是国内第一个专门的飞机销售公司。李林海也是上海销售摩托车、汽车的“第一人”，他告诉记者，也要立志做国内第一个销售飞机的人。

　　“我的飞机首航要飞越黄浦江”。尽管目前私人飞行有许多政策性限制，李林海还是向记者饶有兴致的讲述了他筹备中的飞机首航，他将在2004年底飞越黄浦江，飞机在江面上作“蜻蜓点水”，亲吻他心目中的母亲河。李林海的飞机驾驶教练说，李林海学习很认真，技术很不错，驾照考试是一次性通过的。

　　现在，李林海已经拥有R—22和R—44两种机型的直升飞机驾驶执照，但他还不肯就此罢手，正要考取固定翼飞机的驾照，因为固定翼飞机开起来更稳当，还很适合充当交通工具，不过对机场的要求要比直升机高。

　　关于飞机的维护费用，李林海表示没有外界猜测的那么多，但是也并不少，一年下来至少日常维护上要花40多万元。李林海透露，飞机和汽车是完全不一样的，所有的零件要替换都必须用原厂的，甚至要动用到美国的技术员，而这一切都是用美金来结算的，一架进口的直升机别的不说，光进厂检修一次最低都得4000—5000美元。而且一架私人飞机的使用寿命是2200小时，完了必须进厂大修，费用是机价的70%左右。他希望能有更多的国产私人飞机面市，与国外飞机一争高下。

　　“从飞机上看地面太美了!”这是李林海飞上蓝天后由衷的感叹。谈到他的私人飞机时，李林海表示拥有一架自己的飞机是孩提时代的梦想，所有的男孩子都做过这样的梦，既然飞机的驾照考到了，那么就买吧，就这么简单。

　　李林海打趣地说，以后多使用自己的私人飞机参加活动，探望亲友说不准也可用上，因为他从美国购买的罗宾逊R—44型直升机300公里以内的范围的飞行是没问题的。李林海觉得由于空域管制的缘故，在中国，目前私人飞机还不能自由作日常交通工具飞行，但是在美国拥有私人飞机并飞行是很普通的事情。李林海表示将为推动中国私飞尽其所能，即使倾家荡产也在所不惜。