鹰联航空炒热廉价航空概念

　　注册资金为人民币1亿元的鹰联航空有限公司，投资商是广东一家名为英联的民营通信公司。这家民营支线航空公司已于去年第三季度获得民航总局的“原则同意”，而“鹰联航空有限公司”的名称也在去年年底得到国家工商总局的核准。

　　事实上，业内人士此前在接受记者采访时认为，比较看好由目前运营良好的非民航总局直属的地方航空公司来充当廉价航空的主角，比如深圳航空，他们对廉价航空的模式很有兴趣，而良好的基础和航空经验是改造为廉价航空公司的重要条件。在航空业纷纷并购、重组的形势下，这也不失为地方航空公司未来很好的一条出路，而鹰联的出现则突然转移了业内外的视线。

　　虽然目前民航总局关于低成本航空的政策并未出台，鹰联何时开张，如何运作现在还是个未知数，但这使得“廉价航空公司”的概念成为普通中国公众的热门话题，廉价航空宣称的低成本和低票价更成为消费者兴趣的焦点，许多人已经开始为中国版的廉价航空设计方案：飞机上没有空中小姐，没有空中配餐，采取网络无人售票，起飞时间为早晚等非黄金时段……

　　另一方面，廉价航空的概念也使得人们对目前的“不廉价”航空产生了种种疑问，中国民航的高成本、高票价问题也再次因廉价航空而凸显出来。

　　廉价航空：民航再遇新挑战

　　中国航空公司的成本长久以来高居不下，似乎已是一个难以解决的痼疾。

　　其实在民航的人力成本中，就纯工资支出来说，国内民航企业远远少于国外同行，但国内民航企业的国有性质，决定了它必须承担国外企业所没有的各种社会功能，这就使得成本支出高于国外航空公司。

　　除了航空公司受到约束外，高额的成本带给消费者最直接的影响就是国内民航机票定价的不合理，所谓的定价不合理并不是指它的绝对值比国外相同里程航线的票价贵，而是其所占国民平均收入的比重与世界其他一些国家相比远远高于其所占国民收入的比重。

　　事实上，长期遭到外界指责票价偏高的各航空公司也有一肚子苦水。在中国最大的三大航空集团中，去年国内民航盈利的大赢家是中国国际航空公司，其利润也只有9600万元人民币，而中国南方航空公司、中国东方航空公司两大巨头则还是亏损的，而他们的营业收入都以百亿计，成本之高，可见一斑。可以说，高成本更是航空公司心中之痛，然而到底是什么因素导致航空公司的成本就是这样高居不下呢？

　　“三大硬件”束缚航空公司发展

　　记者在经过一段时间的采访调查后发现，目前业内人士普遍集中认为我国航空公司的成本主要由三大“硬件”和两大“软件”组成。三大硬件指的是航油成本、起降服务费和飞机大修、折旧、保险的成本。两大软件就是航空公司的管理费用和财务费用。其中三大硬件的成本都非航空公司所能控制。

　　航油：独家经营下的高价位

　　航油成本约占国内航空公司总成本的33%左右。目前在国内销售的航油中，国产航油要占到总油量的70%以上，只有少数是从国外进口，但其价格却要比新加坡、日本等地高出25%。直属于民航总局的中国航空油料集团在国内一直处于垄断地位，由于其油价一直高于国际标准一倍以上，这也就可以理解许多飞国际航线的航空公司，为什么经常会在国外加油。

　　航材：行业垄断下的惟一价格

　　飞机大修、折旧、保险的费用约占总成本的23%。直接隶属于民航总局的中航材集团同中航油一样在国内保持着垄断地位。国内航空公司航材成本高的原因之一，就是由于中航材所售的航材价格高于国际水平。而另一方面则是由于中国航空公司的机队规划不合理，机型过于复杂。飞机制造商为了让航空公司购买其飞机，大多时候在卖飞机时如果航空公司要买航材都会采取半买半送的形式。但许多国内的航空公司为了省钱，在引进新机型时没有买足够的航材，当需要再购买时，国内价格则又很高，导致累计成本非常高。

　　航空器折旧方面，飞机折旧通常应为20年，而目前国内航空公司则按15年折旧，所以分摊到每年的折旧费用相对就高出25%，不可避免地提高了航空公司的经营成本。

　　起降费：占到总成本18%

　　起降服务费则大约占到总成本的18%。了解国内航空业的人都知道，目前国内机场的经营情况普遍不好，虽然起降费用占到了航空公司成本中不小的一块，但除了北京首都机场、上海浦东机场等超大型机场外，大部分地方机场都一直处于连年亏损状态。

　　商报链接：廉价航空无花边费用

　　廉价航空公司1978年诞生于美国，美国西南航空公司首创了廉价航空公司的“无花边费用”业务模式。所谓的“无花边费用”就是指在航机服务中剔除了免费提供餐点等服务，从而节省了餐点成本和航空乘务员的人力成本。

　　而在航线安排上，廉价航空公司则主要从事航程在3个小时以内的国内航线上的旅客运输服务，而且仅使用同种机型，如澳大利亚廉价航空公司VirginBlue使用的飞机就全部是波音737系列机型，这样航空公司用于航材的投资和飞行员培训的费用就随之大大降低。

　　电话和网上订票也是廉价航空公司降低成本的法宝。VirginBlue约85%的售票是通过呼叫中心或互联网完成的。有数字显示，分销或票务成本通常占航空公司预算的15%-17%，如果乘客都采取在网上购票，则每名乘客的购票成本将仅是原来的十分之一。

　　通过在每个甚至很细微的环节上节约成本，廉价航空公司的票价往往只有同航线一般票价的一半，在某个特别优惠日，其最低票价甚至仅为主流航空公司票价的1/5。在这个价格主导大众消费的市场环境里，这种低票价无疑对大多数消费者有着巨大的吸引力。

　　而今天，廉价航空公司也似乎成为了航空业“低成本、高利润”的代名词。就在航空业最黑暗的2002年，JetBlue和西南等美国廉价公司以及瑞安和易捷等欧洲廉价公司的规模却迅速扩大。JetBlue在当年大举订购了100架空中客车飞机，而瑞安和易捷则订购了120架。