近日，国内首家民营支线航空公司将于年内起飞的消息在业界被炒得沸沸扬扬，支线航空引起人们对支线航空的再次关注。那么，这个市场目前的状况如何？会否对目前的航空干线格局造成影响？消费者能否从中获益？记者对此进行了深入了解。
现状：运力不足 机场亏损 收益偏低 政策欠公
“鹰航”尚未“起飞”，业已引起成都企业的极大兴趣，有的甚至有了业务合作的打算。但是，据调查相对航空干线来说，我国支线航空尚存在运力不足、支线机场严重亏损、支线经营收益低、所享政策不平等等一系列问题。
数量占多的中小机场严重亏损，是抑制支线航空发展的一个重要因素。据统计，目前全国144家机场中，80％的地方性机场由于客流量在100万人次以下而经营亏损。2002年，国家有关部门对全国38个支线机场进行审计时发现，38个支线机场中37个亏损。
而在运力方面，目前国内主要飞支线的航空公司只占航空公司总数的10％左右，中小型飞机所占的比例也只有12.5％。
此外，据了解，目前影响中国支线航空发展还有几点不利因素：支线运营的收益水平低；国内航油进口和分销垄断造成航油价格比国际水平高出近30％；2002年9月机场收费调整后，对50座级支线喷气客机收取的费用增加了29％；对进口支线客机征收23％的高额关税给航空公司造成沉重负担；支线飞机的不平等政策压制了航空公司经营支线的热情。
出路：“傍”大公司做“小市场”依政策倾斜
对此，各大航空公司认为，作为定位支线市场的民营航空公司，要通过与大航空公司合作，才找到生存发展的空间。
而对于支线机场经营来说，应根据市场确定经营规模，做小做精。去年10月正式开航的四川九寨黄龙机场就是一个成功先例。由于当地拥有丰富的旅游资源，并且与成都、重庆等区域中心机场合理衔接起来。因此该机场的开通收到航空界和旅游界普遍欢迎。据了解，去年到九寨沟黄龙旅游的人数达200万人次，有业内人士乐观地估计，九黄机场开航5年内，年乘机旅客有望突破80万人次。此外，有消息说，目前各大航空公司向民航总局提交申请参与九寨黄龙运营的航线总数已达22条之多。
在政策扶持方面，国家也有了些倾斜。今年1月15日，民航总局局长杨元元在国务院新闻办的新闻发布会上表示，我国将在低成本航空公司的建设、低成本航线的开辟等方面做出一些有益的尝试。之前，民航总局已宣布，乘坐包括50座以下支线飞机在内的八类飞机，旅客可只交10元的机场建设费，而其他机型航班仍按原规定收取50元机场建设费。
据悉，主管部门今后可能推出的扶持政策包括，建立支线航空进入和退出机制，采取积极灵活的机场收费政策，对支线运营商减免民航建设基金，鼓励航空公司经营支线业务，对偏远地区的支线运营给予补贴等。
□小资料：首家民营航空公司
据了解，中国首家民营航空公司——“鹰联航空有限公司”将落户成都，注册资金为人民币1亿元，投资商是广东一家名为英联的通信公司。这家民营支线航空公司已于去年第三季度获得民航总局的“原则同意”，而“鹰联航空有限公司”的名称也在去年年底得到国家工商总局的核准。
□相关报道一：大公司民营公司支线有一拼
据南航负责市场的人士透露，低成本航空公司的出现对目前航空干线经营格局不会造成大的影响，但对支线有较大冲击。
占领干线主市场的大航空公司为了确保客源，也在部门支线市场“布阵”。而且，三大航空公司都通过分公司或参股等形式挖掘各自在支线的市场。去年9月底，国航西南公司从成都至九寨、重庆至九寨两条航线正式开通。东航云南公司稳坐旅游大省云南，已成功在云南省内打造了一个全国最完善的支线航空网络。
由于原北方航和新疆航的加盟，使得南航在支线航空市场上的实力“如虎添翼”。南航可通过干线，把旅客运往新疆。而在新疆内，南航新疆公司则出色地发挥了支线航空的作用。如南航新疆公司的疆内环线去年以来共飞行近6000个班次，运输旅客近40万人次。最近，南航也发布公告，宣布订购6架EMB－145LR型飞机，有意在国内短途航线中抢占支线经营市场。
所以说，民营航空公司将受到双面“夹击”：大航空公司为确保干线的客座率，利用分公司或参股等方式发展支线航空；小航空公司也在支线和干线的缝隙里寻找发展空间。为此，如果民营航空在支线市场“独干”，是否能争到一定的市场份额，还是未知数。
□相关报道二：票价有望降两成
此外，目前民航业的激烈竞争，使得之前民航总局的“机票最低六折”的规定成一纸空文。某航空公司的市场研究人士对记者说，成立支线航空公司，使支线航空市场竞争更加充分，机票价格可能也会随之有所调整。相信充分竞争最终的获利者将是旅客。
有人士估算，首家民营航空公司投入运作后，成为我国第一家低成本航空公司，其支线机票价格将会降低20％左右。这样，无论是竞争还是合作，都会使得其他航空公司在机票价格方面作出相应的调整。国航一位负责人对记者说，只要有对手，就存在竞争，其中一方面是价格。
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