上月中旬，新加坡航空公司和另外三家公司联手创办了虎航（Tiger　Airways），正式进入低成本航空服务业的战局。预计，虎航将于今年下半年开始运营。

　　与此同时，新加坡航空公司前任副主席与一群新加坡投资者也筹组另一家低成本（或曰廉价）航空公司——ValuAir。顺笔一提，虎航的联营者之一，包括了欧洲最大的低成本航空公司瑞安（RyanAir）的奠基人，说明了廉价航空业在东南亚冉冉而起的态势。

　　其实早在东亚金融风暴后，香港就有财团想成立低成本航空公司，但囿于香港政府“一条航线一家公司”的政策，此设想终未落到实处。不过，风闻国泰航空公司已跃跃欲试。

　　东南亚低成本航空公司的始作俑者，大概为马来西亚的亚洲航空公司(AirAsia)。这家成立于2001年的公司有10架737飞机，经营马来西亚国内及吉隆坡到曼谷的航线，成绩相当不俗。

　　亚航进而联合泰国的投资者，准备在泰国成立新的低票价航空公司。而泰国东方航空公司已经成立名为One-Two-Go的下属低成本航空公司，泰航则宣布也即将有同样行动。此外，澳门航空公司披露正在考虑转型为低票价航空公司。

　　独立公司享有灵活自由度

　　在这低成本航空公司成立浪潮后面，有许多东西值得细细品味。

　　首先，欧美低成本航空公司大都是自行成立的，白手打天下，没有母公司的扶持。其中成功者，也都是独立的航空公司，如美国的西南航，欧洲的瑞安。而在上文所述的东南亚七家航空公司中，四家为大型航空公司的子公司。

　　背靠大树自有好处，但问题是这大树能让你长多高。欧美大型航空公司属下的低成本航空公司主要有两种作用，一是抵挡其他低成本航空公司的进攻，使其不能肆无忌惮地独占市场，最终威胁母公司的生存；二是为母公司的枢纽提供中转旅客，这种航空公司实质上是支线航空公司。

　　这种战略实际上并未把下属低成本航空公司的盈利和成长放在首位，从而限制了它们的发展空间，抑制了低成本航空公司最重要的本能：创新。

　　独立低成本航空公司有着资本短缺、抗风险能力不强的难处，但它的自由度和灵活性显而易见。在一个近乎充分竞争的市场上，后者才是最重要的。但欧美非独立低成本航空公司的哀怨未必就是东亚同行们今后的感觉。

　　新加坡航空和国泰航空公司主要经营长程航线，低成本航空公司普遍经营两小时内的航线，这为后者的发展留下了广阔的空间。尤其是国泰航空公司已经多年没有涉足中国大陆，没有历史包袱，又刚刚取得香港到北京的航权，在大陆市场已经打开突破口，加上《更紧密经贸合作关系协定》的东风，如果能善用低成本航空公司进入大陆市场，恐怕难有航空公司与之抗衡。聪明的亚洲人能否走出自己的新路，我们拭目以待。

　　中国市场不再遥不可及

　　其次，低成本航空公司对资本和技术的要求不高，进入门槛低，形成产业规模的时间很短，但对政府管制的政策环境要求很高。没有适当的政策条件和硬件设施（如航权、空管、机场等）的配合，这种公司很难产生。而政府放松管制到一定程度，这种公司则自然蓬勃发展。

　　从欧美航空业的经验来看，这种发展往往产生“多米诺骨牌”效应，即倒下一张骨牌，整个骨牌链随之倒下。新航成立虎航可以看作是对亚洲航的反应，泰航的动作可以看作是对泰国东方航空和亚洲航空的反应。现在，如果澳门航空真的成功转型和国泰真的成立低成本航空公司，港龙、华航怎么办？

　　更进一步来看，中国大陆庞大的航空市场正是这些航空公司的梦想。它们的市场战略建立在如下基础上：中国民航正在放松管制，开放天空不再遥不可及。

　　泰国的这些航空公司已经直言不讳，他们的目标是进入中国的华南市场。亚洲航空则走得更快更远，已经在广东、澳门和香港机场之间选址，准备在今年就进入华南，把庞大的旅游市场引向泰国和马来西亚。现在如果分别以港澳和泰国为圆心，两小时航程为半径画圆，整个华南将被这些航空公司覆盖。

　　尤其是如果国泰在华东联合东方航，深入华南市场，远交近攻，大陆的航空公司（如南航、深圳航）将如何面对？这是否意味着下一波的低成本航空公司浪潮将在中国大陆出现？大陆现行的许多阻碍低成本航空公司产生和发展的规章制度是否必须改革？

　　中国大陆航空公司依靠政府的保护恐非长久之计。实质上，东南亚和港澳的这股浪潮代表了国际航空运输业发展，乃至全球企业不断降低交易成本，不断提高消费价值，还利于民的趋势。这种趋势就是马克思所说的“不可阻挡的历史的力量。”大陆的航空运输业者不宜隔岸观火，未雨绸缪才是上策。

　　推动政府管制的改革

　　再次，从欧美经验来看，低成本航空公司之间往往是井水不犯河水，避免在同一航线上竞争，确保大家有钱赚，因为票价和成本已经降无可降。但在东南亚，情况显然不同。从这七家航空公司所处的地理位置来看，竞争势难避免。尤其是新加坡、马来西亚、泰国的航空公司在如此狭小的市场上，必有一场恶战。

　　澳门航空因与国泰靠得太近，在台湾航线上的竞争本已存在，一旦港澳大桥建成，这场竞争将白热化。如果港龙加入战团，竞争将异彩纷呈。欧美低成本航空公司成立得快，倒闭得也快，能笑傲江湖达五年十年者不多。在避免同室操戈的铁律下，欧美低成本航空公司都不能避免这种结局，东亚的同行们究竟能走多远？

　　第四，经济学的管制俘虏理论认为，政府的管制机构实质上是为被管制的行业服务。从欧美经验来看，欧美航空运输业的放松管制造就了低成本航空公司，后者又进一步推动了欧美政府管制的改革。

　　东南亚这股低票价航空公司浪潮必然导致东盟国家航空运输法规的相应改革，从而为该地区的航空运输业发展提供广阔空间。

　　在此基础上，东盟是否可能成立类似欧洲的共同航空市场？而随着港澳与大陆经济一体化进程的加快，港澳航空公司更深卷入大陆市场，港澳航空公司能否获得与内地航空公司一样的国民待遇？大陆与港澳的航空市场边界是否会渐渐消失？

　　中国与东盟的关系日益深化，2002年双方承诺将在2010年建立自由贸易区。在此基础上，将来是否可能出现中国—东盟共同航空市场？

　　第五，走笔至此，不能不提及台湾。台湾很早就有低票价航空公司，如复兴、远东，主要经营岛内航线，台北到高雄是其生命线。日前台湾朋友告诉我，这些公司成立之初，就把希望寄托在两岸“三通”上；台北到高雄的高速铁路将于2005年开通，如果到时两岸还不能实现“三通”，它们命运可虞。

　　东南亚的低成本航空公司瞄准华南，国泰航空公司已重返大陆，澳门航空公司磨刀霍霍。相形之下，台湾的这些同行们却因台湾当局的政策而忧心如焚。在如火如荼的中国概念和低成本航空公司浪潮中，看着别人占尽先机，而自己则守着岛内那几条航线冷冷清清，台湾行家们是否正深切体会着温家宝总理所说：“那一湾浅浅的海峡，确实是最大的国殇，最深的乡愁”？