我国首家中外合资的支线航空公司现身北京。昨（22）日，深圳航空有限责任公司与美国梅萨航空集团在北京举行成立合资支线航空公司签约仪式。这是深圳航空公司继2004年与德国汉莎合资成立翡翠国际航空货运公司后的又一重大中外合资航空项目。

　　在昨日举行的签约仪式上，合资双方都高调宣称，这家新成立的支线航空公司不但是首家中外航空企业合资的支线航空公司，也将是目前中国规模最大的支线航空公司。不过，合资双方并未透露这家支线航空公司的名称。

　　据介绍，该公司由中外双方共同出资设立，注册地在北京，公司注册资本5亿元人民币，其中深圳航空公司出资2.55亿元人民币，占公司股份的51%；美国梅萨航空集团和美国威尔明顿信托公司两家外资公司，出资相当于2.45亿元人民币等值的美元，占公司股份的49%。

　　昨日，记者就此事联系到加拿大国际航空公司战略规划主管、中国民航管理干部学院客座教授邱连中。邱连中教授认为，深航与国外航空公司合资成立支线航空公司，对中国民航来说是个大事。“我不能确定(指深航合资成立支线航空公司)是否能盈利，但支线航空值得如深航这样的区域性航空公司所尝试。”

　　主打国内二线城市

　　据了解，这家新的支线航空公司将在2007年末正式投入营运，最终机队规模为160架—200架。起初将投入支线飞机20架，以后每年以20架飞机的数量递增。合资公司将以国内二线城市为主要市场，以主运营基地和国内各基地为基点，建立1小时飞行圈，逐步形成与国内干线接轨的支线飞行网。

　　深航总裁李昆此间还表示，新的支线航空公司将以国内二线城市为主要市场定位，探索与二线城市政府共同架起到中心大城市的“空中高速公路”的合作模式，促进支线机场的发展，支持地方经济的发展。

　　这家支线航空公司今后将在哪些二线城市设立运营基地？对此问题，深航方面没有给予详细说法。不过，深航总裁李昆及出席签约仪式的民航总局副局长杨国庆在其言辞中透露出这样的信息：该支线航空公司将更好地为促进“西部大开发”和中西部经济的发展作出更多的贡献。深航方面的有关人士接受记者采访时则表示，由于干线及东部南部支线都比较饱和，因此他们今后可能会“去其他地方拓展支线市场”。

　　“深航在发展支线航空时，之所以选择与成熟的支线航空公司梅萨合作，其目的就是要充分借鉴和学习梅萨的支线航空管理经验，充分发挥深航干线经营和熟悉国内市场的优势。”

　　李昆说，他希望这家合资公司能打破目前国内传统的支线经营模式，建立新的经营理念和新的模式。

　　支线市场前景不明

　　尽管深航对自身的支线战略雄心万丈，但民航业内人士对现阶段开拓国内的支线航空市场还保持着谨慎态度。“国家开发支线航空市场的口号已经喊了很多年，但到目前为止，还没有看到真正在支线上取得成功的航空公司，大家仍在争夺客流更密集的干线航空市场。”一位不愿透露姓名的民航人士对记者说。

　　众所周知，我国的航空客运市场主要集中在东部地区及一线大城市，中西部地区及二线城市的航空市场远没有发育起来，这些市场上“瘦薄”的客流无法支撑起单纯运营支线的航空公司。

　　据统计，到2005年年底，我国民航在册的100座级以下支线飞机只有73架，占当年民航机队的比例不足9%，完成旅客周转量31.09亿人公里，占旅客总周转量的1.52%，这些远低于欧美国家，如美国共有支线飞机3200架，占机队总数的37%，欧洲也有2400架飞机在支线航线上穿梭往返。

　　就连深航也不得不承认，目前中国支线航空发展缓慢，存在着机队规模小、航班密度低、运营成本高、经营理念和管理模式落后等问题。“深航大规模发展支线航空，真需要一份勇气。”在昨日的签约仪式上，一位与会者如此评价。

　　深航在赌明天

　　“我们合资成立支线航空公司，主要还是看到了社会发展的巨大需求，而这种需要目前由于支线航空的不发达受到了极大的限制。”李昆对记者说。

　　据业内人士分析，深航这是在“押宝”国内支线航空市场的未来潜力。

　　记者注意到，有不少业内人士评议称“深航此举在于押赌未来”。对此，民航总局副局长杨国庆没有给予正面回应，但是他却对深航的这番举措给予了充分的褒扬。他说，加快支线建设是我国民航领域在“十一五”期间的一项重要任务，因而，深航迈出的这一步符合我国民航事业发展的需要。

　　尽管深航昨日并没有详细说明他们的支线战略，但业内人士猜测，深航很有可能会借鉴欧美的“干线＋直线”模式，即支线航空公司为干线航空公司的枢纽基地“拉客源”，反过来干线航空公司会拿出部分利润来作为对支线航空公司的补贴。这种模式的好处是既保证了干线公司的客源，又保证了支线公司的收入。

　　深航方面表示，我们的合资公司将会充分发挥双方优势，在支线专业化、经营管理等方面产生协力优势，以高水平、高标准组织运营，成为中国支线航空的领跑者。

　　记者观察：深航的明智

　　得知深圳航空公司与美国梅萨航空合资成立一家支线航空公司的消息，记者第一感觉是钦佩深圳航空的勇气。因为深航所走的这条路，前方并不明朗，甚至充满荆棘。但仔细想想，深航支线战略的出台，也有其深层次原因。

　　先看深航目前所处的民航大环境：在深航前面，有中国的三大航空集团及号称“中国民航第四条腿”的海南航空，三大航空集团各自都有数百亿的“身家”和数百架飞机，并占据着中国国内最好的航线资源；海航近年凭借出色的资本运作和兼容并蓄，“国内第四”也绝非虚名；环顾深航左右，无论是厦门航空还是上海航空，实力均不在深航之下，且厦航由于特殊的地理位置，经营一直“有滋有味”，上航地处中国第一大城市，占据天时地利，风头正劲。显而易见，如果仅在国内目前成熟的干线航空市场上打拼，深航将面临“前有大山，旁有劲敌，后有追兵”的局面，稍不留意，就陷入一片混战之中。

　　再看中国民航目前所处的发展形势。民航专家邱连中教授的一句话十分惹眼。他说，由于政策缘故及民航市场本身的特点，从长期看，中国民航有可能会面临走向集中和垄断的风险。他还举了例子：这几年来，政府对市场的价格管制越来越放宽，而航空公司之间的价格同盟却屡见不鲜，而价格联盟就是价格垄断。但这种同盟是脆弱的，只要一家公司退出，价格大战便一触即发。在这种情况下，航空公司因为价格混战不但让自己受损，而且深航这类区域性航空公司由于政策条件及市场资源不占优势而易处于一个非常不利的境地。

　　跳出这个“乱圈子”，无疑是深航的明智之举。这从昨日北京的签约仪式上也透出一些端倪：这家新的支线航空公司将更多的偏向“中西部”。如果深航真能走出一条成功的支线航空之路，在记者看来，是中国民航之幸，中国旅客之幸。