记得奥凯航空在2005年3月11日首航时，几乎没人看好民营航空，甚至有人预测不出半年民营航空就将折翅。然而，一年半的时间过去了，民营航空公司增加到了十多家，而且，一些民营航空已经不满足“廉价”的帽子，吉祥航空的目标乘客就瞄准了中高端商务乘客，定下了“要参与国际竞争”的长远目标。

　　民营航空大有破茧而出的气势

　　资金的紧箍咒民营航空真的已经破茧化蝶了吗？不得不承认，虽然民营航空有强烈的发展动力，但暂时的盈利并不能代表可持续发展。业内人士指出，民营航空今后所要面对的，绝对不是“晴空万里”的蓝天。“初生之犊”的民营航空生存、发展所面临的限制并未减少，蓝天自由翱翔的时代远未到来。

　　一位“老民航”告诉记者：七、八月份向来是民航业的运输旺季，若单以这两个月计算，民营航空不难盈利。另外，民营航空运营时间短，没有退休职工的包袱，而且还处在早期发展阶段，不需要大量维修飞机、大量培训飞行员，这就省了一笔不小的开销。

　　其次，在航空运营成本中，航空公司不可控制的部分所占比例高达80%，包括航油、机场起降费、民航基建基金、机票销售和机务维修等。而可控成本，包括工资、福利等费用，大约只占20%，压缩的余地非常有限。此外，飞行员培养费用也很高，培训一名合格的飞行员需要10年，培训费高达400万元。不可控成本过大是刺向所有航空企业的一把匕首。

　　其实，从今年接踵而至的坏消息就可以看出一二：今年8月，筹备中的昆仑国际航空向民航总局提出申请，要求撤销筹建申请，这是第一家宣告筹建流产的民营航空公司，令业内人士“大跌眼镜”；9月，四川成都市中级人民法院宣布冻结民营的鹰联航空公司的账号，其原因是鹰联欠款遭投资者起诉。

　　昆仑航空公司的流产据说是因为股东变化带来资金难题，而鹰联被诉的主要原因亦是欠投资者上千万贷款。资金问题已经成为束缚民营航空发展的一大障碍。