对于中国这样一个并不富裕的人口大国，廉价航空的市场是勿庸置疑的，但行业垄断和政策滞后令其成长并非一帆风顺。

　　3月17日，星期六。与前一天相比，厦门湖滨南路国贸大厦底层的商务中心显得有点冷清。 泰国亚洲航空的营业柜台上，电话依然不断。

　　“如果你要去曼谷，现在最早只能订到3月21、22日的票。票价198元，不包括587元的税和机场建设费。”柜台上的值班人员告诉记者。

　　目前，从厦门飞往曼谷的航线只有两家航空公司运营。一家是亚洲航空，另一家是泰国航空，据泰航厦门办事处的报价，3月22日同样航线的单程机票价格是1340元，不包括323元的税。

　　选择泰国亚洲航空出行，费用之所以要便宜一半，是因为这家航空公司省去了传统航空公司诸多复杂的手续和服务，采用“无虚饰（NO FRILL）”的原则，提供简便快捷的航空服务，比如：不提供免费餐饮、飞机停靠远离机位、用电子订购单或定位编码取代传统机票，甚至连机舱的清洁也由机组成员自己完成。

　　“需要自己提着行李走路上飞机，没有预定座位，谈不上舒服，但也不至于让你难受。”一位乘客这样描述。

　　泰国亚航是亚洲廉价航空的鼻祖亚洲航空（马来西亚）公司的子公司之一，设在厦门这个不足60平方米的办事处，是目前在国内惟一的一个站点，也是外资廉价航空公司在国内最早设立的航站。该站点目前只有7名员工：售票点5人，机场现场2人。

　　从3月25日开始，亚航往返厦门和曼谷的航班将由每周四班，增加到每日一班。此外，亚航自澳门出发的航班也有了较大幅度的增加，除现有每天3班澳门至曼谷的航班外，还增开了每日一班往返澳门和(沙巴)亚庇，每日三班往返澳门和吉隆坡的航班。

　　“2007年，亚洲航空（泰国）公司将把重心定在中国市场上，”3月20日，该公司总裁他萨蓬?彼勒威尔德（Tassapon Bijleveld）通过电子邮件向本刊表示：“我们看到并极为重视中国——这个具有极大潜力的市场，预计在年底前将开通2～4条新航线。”

　　从2005年4月在厦门起飞以来，与在亚洲其他地方一样，亚航中国业务几经波澜——一方面是巨大的中国市场诱惑，另一方面是传统航空公司的重重围攻——终于长大。

　　启蒙期即将结束？

　　就像旅游业中的“青年旅社”，廉价航空主要针对散客市场，以低价策略提高上座率保证盈利。在欧美，廉价航空已经有二三十年的历史，而在亚洲的兴起仅六七年时间。

　　廉价航空不仅改变了人们出行的方式和生活态度，更拓展了一个全新业态。在过去短短五年的时间中，亚航集团已在亚洲地区运送旅客高达3千万人次。泰国亚洲航空运作三年来，运送旅客人数已高达600万人次，在去年一年运送了300万旅客。

　　在中国兴起了两年多的廉价航空，目前虽然面临着传统观念的束缚以及传统航空公司的挤压，但经过一两年的探索，这个曾不被人理解和看好的市场，正在告别其启蒙时期。

　　据厦门机场向本刊提供的数据显示，自2005年4月亚航在厦门开展业务后，2005、2006年该航线旅客运输量分别较上一年增长79%和32%，厦门－曼谷航线成为厦门机场增长最快的国际航线，2006年该航线旅客运输量突破10万人次。同时，这条航线也成为入境旅客增长最快的线路。

　　“我们这条线，平均上座率在85%以上，”亚航厦门航站经理刘文毅对本刊说：“通过网上购票的旅客已经接近60%。”

　　3月11日，位于悉尼的亚太区民航业咨询机构“亚太民航中心”发布预测称，亚太区廉价航空公司在亚太区民航业市场的占有率，将在三年内从2001年的不及1％激增到20％。印度、印尼、马来西亚、泰国和澳洲的廉航业表现，将更出色。在亚洲民航业这个“双速市场”中，提供全面服务的航空公司的发展速度，将大大低于廉价航空。

　　亚洲航空商务高级副总裁陈凯霖在接受本刊采访时表示，“我们认为该报告对东南亚地区的预测是准确的。亚航成立之前，在东南亚地区中仅有1%的人可以支付飞机旅行的费用。我们使其增长了2％～3%。到目前仍然有97%的还未乘坐过飞机。东南亚就拥有十几亿的人口，市场潜力巨大，在未来三年中，市场占有率达到20%是一定能做到的。”她同时认为，“在时机成熟时，低成本航空业将在中国占有更多的市场份额。”

　　“恐怕还远远不止20%的市场占有率，”泰国亚洲航空公司总裁他萨蓬?彼勒威尔德认为：在亚洲，仍然有很多的人从来也没有坐过飞机。他们或许从来都没有梦想过搭乘飞机，这是因为其昂贵的价格。低成本航空公司的诞生为这些人提供了飞行的机会。

　　中国民营航空公司春秋航空新闻发言人张磊认为，中国廉价航空与其他国家相比正处于一个萌芽创建的时期，事实上整个中国经济都处于消费经济升级的临界点，经济的持续快速增长必将进一步推动消费需求的快速增长。

　　据张磊介绍，定位于低成本廉价航空的运营模式的春秋航空，开航1年以来做到了票价低于同航线全服务航空公司36%，并实现了一架飞机1年盈利1000万元左右的经营业绩。

　　但廉价航空公司的乐观，仅是硬币的一面。业内专家倪海云则认为，“春秋航空因为有旅行社固有的资源优势，是一个非常特殊的案例。”事实上，国内廉价航空的道路依然很难，“在空管、航线、机场的费用方面，廉价航空付出的成本与传统航空一样，如果主要靠市场营销，省去一些服务成本，这一部分可控制的成本很少。”不过他也对本刊表示：“不排除外资廉价航空公司进来，能产生‘鲶鱼效应’，将这潭死水激活。”

　　亚航的陈凯霖也谈到，空中管制和机场拥挤是制约亚航在国内市场快速发展的原因，“在过去几年中，中国国内的航空业在突飞猛进的发展，而所能提供给国际航空公司的航线就受到限制。所以我们还不能进入中国南方更多的城市。这些城市中机场的拥挤也使得低成本航空公司的运作变得更加复杂和高成本。由于成本过高，亚航将无法提供低价位的机票。因此，新市场的开发就需要选择那些竞争相对少的地区。”