年报高峰到来之际，中国国航(8.39,0.15,1.82%)（601111.SH)、南方航空（600029.SH)、东方航空（600115.SH)、海南航空(6.23,0.25,4.18%)（600221.SH)的公告，宣告了中国航空业走出亏损的阴霾。

      3月底，中国国航发布了民航业第一份2006年度业绩报告，分别实现主营收入、主营利润、营业利润和净利润470.1亿元、69.2亿元、15.3亿元和31.9亿元，相比较去年的净利润增长了87.7%。此时，南方航空和海南航空皆提前预告2006年度将实现扭亏为盈，东方航空也实现了第三季度的盈利。

      经历了2005年巨亏的中国民航业，终于在2006年下半年开始显现曙光。究其原因，表面上是油价下调和人民币升值的双重支撑，而其背后，却是航空公司财务工具、贸易手段上的创新。

      “成本持续增长，竞争进一步加剧，这些是单个航空公司不能控制的因素，为了2006年业绩的提升，公司几乎想尽了办法。”南方航空董秘苏亮坦言。

      南航财务冲减：12亿汇兑收益

      3月23日，困境中的南航在业绩增长的刺激下，终于迈进了股改启动阶段。之前，南航发表2006年度业绩预盈公告称，终于走出2005年创下亏损17.94亿元的国内航空公司的亏损纪录的阴影。同时南航集团也实现了连续8年来的首次盈利。

      而这利好，来自于公司债务压力下的生产经营水平不断提高，同时南航也在人民币兑美元等外币升值中获益。预计南航2006年度将扭亏为盈。

      南方航空董秘苏亮表示，南航2006年将扭亏为盈并不出乎意料。2006年南航完成运输周转量、实现旅客运输人数、货邮运输量和客座率都略有提高，企业本身的运营情况略有好转。此外，2006年由于人民币升值，带来了12亿元的汇兑净收益，冲减了部分财务费用。

      去年7月人民币对美元升值2%，交易价格调整为1美元兑8.11元人民币。同时,人民币汇率不再钉住单一美元,改为参考一篮子货币进行调节。人民币升值对航空企业最直接的益处就是外债贬值的汇兑损益。

      国泰君安分析师冯志刚认为，航空公司都为高负债经营，航空业的国际性很强，航材料、航油的购买，以及国际航线的运营使大多航空企业行使外币借贷、外币结算。由于南方航空负债率在三大航空公司中最高，其外币负债总额是国内航空公司中最大的，因此，南航从人民币升值中获利也超过国航和东航，是人民币升值的最大受益者。

      2004年7月，南方航空1.365亿元收购了四川航空39%的股份，同年11月，又购入北方航空和新疆航空总额为169亿元的资产，其中包括150亿元的债务和近19亿元的现金支付。这两项收购给南方航空带来沉重的债务负担，资产负债率立即由原来的64%上升到84%。

      截至2004年底南航美元负债共193.67亿元，此外，南航集团原财务部经理陈利明伙同原副总经理彭安发，在2001年至2005年7月期间，挪用12亿元公款，委托汉唐证券进行有固定回报的投资理财业务。据了解，该笔资金大部分尚未收回，2005年，南航近18亿的巨亏，更加使企业无力还债。

      根据测算,在南航的负债基数上，若人民币升值5%到10%,对南方航空的每股收益影响额约为0.22元到0.44元。事实上，前三季度南方航空就从人民币升值获得的汇率收益达到了8亿。如扣除人民币升值因素，南方航空去年的财务费用则增加了9亿元左右，12亿的汇兑净收益可以额外冲减3亿元的财务费用。

      国航期货斩获：航油套期保值

      但是南航集团规划部部长唐勇认为，汇兑收益只是个数字，人民币升值带来的利润并不能产生实际的现金收入。企业现金状况的改善，还是要依靠成本上的控制。

      航油购买是航空公司支出的主要成本，根据国航、南航和东航2006年半年报，三家公司的航空燃油成本占主营成本的比例分别达到了37.1%、33.96%和33.6%。根据预测，国航、南航和东航2006年的航油消耗量分别为276.8万吨、289.2万吨和190.9万吨航空煤油。

      2003年以来，持续上涨的能源价格又成为全球航空业心中无法承受之痛，国际原油价格已从起初的被普遍认为高价的三四十美元每桶上涨到2006年最高72美元每桶。而按照国际航空运输协会的说法，全球航空企业盈利均衡点的原油价格应为50美元每桶，2006年全球航空企业亏损可能达到30亿美元。

      2005年来，国航逆势上扬，盈利超过24亿元人民币，占到国内民航业总盈利的93%以上。2006年继续大幅增长。据华夏证券分析师李磊分析，国航之所以能获得如此的收益，主要是其启动对冲期货交易。

      据国航董秘郑保安介绍，2005年国航消耗航油1720万桶，其中60%均购自国内，约30%的航油透过期货合同购买。2006年度，通过期货合同实现套期保值的航油占到了国航所有消耗航油总额的44%。

      “早在2005年初，公司董事会就召开了会议，通过对全年将完成的业务总量、利润率和成本预算，授权国航所需航油总量预算中最高50%的期货合同交易权，以期实现航油持续增长过程中能够套期保值，降低航油成本。”郑保安说。

      套期保值是指把期货市场当作转移价格风险的场所，利用期货合约作为将来在现货市场上买卖商品的临时替代物，对其现在买进准备以后售出商品或对将来需要买进商品的价格进行保险的交易活动。

      随着国际航油价格的提升，进入2006年以来，国家先后三次调高了航油销售价格，航油零售价格一路上涨至6080元/吨，虽然今年1月14日国家发改委下调了航油价格，但下调幅度只有90元/吨，航油价格仍高达5990元/吨。航空公司航油成本与主营收入之比已由2003年的27.8%，上升至2005年的39%，而航油价格每上涨1%，航空公司就将减少4.2个百分点利润。

      按照2006年三次航油价格调整时间的加权平均价格计算，2006年航油均价约为5737元/吨，同比2005年的4815元/吨增长了19%。国航2007年一共消耗约276.8万吨航油，通过期货合同实现交易的达44%，即约121.79吨，共节约10亿以上的航油成本。

      与此同时，国内的航空公司引进航油主要有两种方式，一种是在国内通过中航油集团购买，其次是通过国际航班在国外带油。其中国航的国际航线最多，从国外带油返程极其方便。航油购自国外的供油商，自然用美元来支付。在人民币升值的情况下，也可以大大的节约航油成本。

      人民币升值的收获

      一位银行界人士分析，航空业是国际性的行业，航空公司在航油、飞机购买租赁以及维修等方面都有大量的美元交易和外债，因此2006年人民币升值可让航空公司大受其益。

      如果按照中国国航、南方航空和上海航空2006年中期公布的数据，2007年人民币对美元升值2%的话，那么上述三家公司2007年可以获得的汇兑损益分别为4.67亿元、9.2亿元和1.06亿元人民币。

      截至2004年年底，上海航空美元外债额折合人民币32.71亿元,人民币升值5%到10%对上航的每股收益影响额约为0.151到0.302元。同时南航在去年11月向达克集团出售3架B757-200飞机和两台备用发动机，获得税前收益约人民币2.97亿元。

      另外，航空公司大量的租赁、购买航空器材，以及大修飞机，需要通过国际交易完成。

      由于国内技术有限，很多航空公司飞机的大修要到国外，东方航空公司董秘室人士透露，去年一年东航花在飞机大修上的钱就超过了人民币6亿元。数据显示，2005年，中国国航飞机大修费用为13.41亿元，较2004年下降了52%，而南方航空的飞机大修费用则为45.89亿元，同比上升32%。这也是南方航空创下了当年亏损17.94亿元的重要因素之一。

      民币100亿元，东方航空也在去年11月一次性向空客订购30架空客A320系列飞机，价值139亿元人民币，国航年报也透露2006年国航及国货航新引进飞机35架，这些购买和租赁飞机大部分费用是通过美元方式来贷款或支付的。因此人民币小幅升值，就可以让航空公司节省大量的支出成本。

      此外，国际航线还可收获在国外机场的起降费，成本相对减少，对国内的航空公司来说，起降费的成本大约占航空公司总成本的10%。通过人民币的升值，国际航班可以降低日常运营成本。2006年度，国航的国际航线增长16.6％，香港、澳门航线增长13.1％，而国内航线增长14.1％，国际航线的增长速度超过了国内航线，并使两者实现1：1的业务格局。