在山西运城的邱家有四姐妹，都是工薪阶层。5年前，三姐妹都很羡慕大姐邱凤珍，因为大姐的老公出门做生意挣了钱，全家人到北京旅游，再坐飞机到南方城市玩了一趟。然而，仅仅经过了5年，仍然是工薪阶层的三姐妹却都圆了自己的飞机梦：

    老二夫妇每年都可以买到京沪线的打折机票到北京、上海看望自己的儿女。

    老三退休之后在南方做生意，每年花上700—800元可以坐飞机回家过年，因为2004年，运城机场开航了。

    老四没有想到，现在坐飞机出行对他们家人已经不是新鲜事了：老公可以说出乘坐BAe146和A320的不同体验，儿子曾坐飞机去成都看望女朋友，自己也可以和姐妹一起坐飞机出门旅行了。

    邱家四姐妹的故事恰好反映了这5年航空市场的巨大变化：年旅客运输量迅速增长，2004年突破1亿人大关；2006年，自费旅客的比例超过了公费旅客，达到55% ；国际航线、民航货运、支线航空等中国民航欠发达领域取得长足发展……中国民航从少数人群享受的奢侈消费时代，走向了众多老百姓都可以参与的大众航空时代。

    这一时代的来临改变了人们的生活。细心的人会发现：越来越多的生活领域与民航扯上了关系！投资做生意可以选择民航业了；出门旅行，无论是到偏远的革命圣地，还是到遥远的非洲，坐飞机成为最好的选择；要把新鲜水果从南方运到北方，航空货运越来越便利……

    大众航空时代到来的外因是国民经济的大发展。

    2006年，我国实现国内生产总值20.94万亿元，比2002年同期增长了近100%。全国财政收入3.93万亿元，进出口贸易总额1.76万亿美元。城镇居民人均可支配收入11759元，农村居民人均纯收入3587元，分别比2002年（7703元）增长52.65%，（2476元）增长44.87%。国民经济持续快速增长、国民收入不断提高，社会安定团结、人民安居乐业这一大环境是民航市场繁荣发展强有力的支撑，特别是人民生活水平的提高直接把航空消费拉到了老百姓面前。

    大众航空时代到来的内因要从市场供给与需求中找。

    市场供给越来越充足，这有改革的功劳。

    2002年3月开始的民航体制改革彻底打破了长期以来形成的高度集中的民航管理体制，形成了行业内多元主体、互不隶属、相互依存、依法调整相互关系的新体制。行业主管部门以一种新的姿态和定位继续深化改革：“以市场化为导向，改进宏观调控和市场管理，促进统一开放竞争有序的市场环境的形成。”“放松管制”成为改革的关键词——

    市场准入被逐步放松。喜欢到“春城”昆明度假的陈先生这些年发现，他出行的选择多了。如果从上海到昆明，有9家航空公司的航班可选择，其中有1家叫做春秋航空；如果从天津到昆明，也有9家航空公司航班可选择，其中有1家叫做奥凯航空。中国民航第一次有了民营航空。为了贯彻落实《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》的要求，从2005年开始，民航从资本角度全面放松行业准入。仅在当年年底，就有奥凯、春秋、鹰联三家民营航空公司相继开航，还有7家民营航空获准筹建。一时间，民营航空“遍地开花”。

    航线经营被有序放松。《国内航线经营许可规定》在总结以往经验的基础上面世，除一些特殊航线外，大部分航线实行登记式管理。这意味着抛弃了繁琐的审批程序，航空公司可以自行决定开通航线，自主决定公司的航线网络战略，只需要在民航总局备案。航空公司的积极性被充分调动起来，截至2006年年底，中国民航飞机达到998架，比2002年净增396架（602架）；开通国内航线1068条，比2002年增加53（1015）条。

    市场需求越来越旺盛，最重要的推动因素是票价。

    海南航空的航班服务方案有两套，一套是针对旅游航线的，往往伴有机上活动、景点介绍等；一套是针对商务航线的，往往尽可能给旅客安静和休息的时间。航空公司这种越来越细化的做法正是源于市场需求的变化。

    这5年中，中国人在提高生活水平的同时，越来越重视黄金周的利用，开始琢磨用自己的钱带上一家老小出门旅游。恰好在这样的时代，2004年4月，国家发改委会同民航总局共同发布的《民航国内航空运输价格改革方案》出台，打折机票以合法的身份飞进了老百姓的生活。原价2000多元的机票，可能500元钱就买到；以前用一个月的工资只够坐一次飞机，现在可以带上一家人。于是，原本感觉“遥不可及”的空中之旅成为“触手可及”了。

    旅客运输量在经历了非典的一度低落后，呈火山爆发之势增长起来，2006年旅游旅客比例达到40.3%，这个数字在2002年只有32%。

    2006年，中国民航实现运输总周转量306亿吨公里，旅客运输量1.6亿人，货邮运输量349万吨，分别比2002年（165亿吨公里、8594万人、202万吨）增长85.5％、86.2％和72.8％。航空运输总周转量、旅客周转量在国际民航组织缔约国的排名上升到第二位。

    可贵的是，中国民航市场一片欣欣向荣没有遮挡了民航人冷静的目光。科学发展观要求中国民航实现“又好又快”的发展。于是“协调发展”、“全面发展”成为政府引导政策的新 “关键词”，也成为中国民航未来发展的新思路。

    令人欣喜是，政府引导已经初见成效，“昔日的弱项正焕发出勃勃生机”。

    看今天，九黄、丽江、西双版纳等支线机场都实现了年旅客吞吐量突破100万人次，运城机场开航一年多就实现年旅客吞吐量10万人，赣州、通辽、乌海等众多以前经营困难的机场旅客吞吐量实现翻番，多少西部支线机场在“西部大开发”的号角声中成为地方经济的助推器。2005年，《民航总局关于促进支线航空运输发展的若干意见》出台，对支线航空市场的促进作用开始逐步显现。

    长城、翡翠等全货运航空公司相继成立，天津、广州、上海等货运枢纽初见规模。2004年，民航总局出台的《关于加快国内航空货运政策措施的意见》引导了民航货运业的成长。

    南航开通中非航线、国航开通中国至南美洲航线，使得中国民航的国际航线通达世界五大洲。2007年，民航总局出台的《促进我国国际航空运输发展的若干意见》对国际航空运输发展起到积极推动作用。

    中国民航正渐渐走上全面协调发展的道路，越来越多的普通人参与到中国民航运输中，中国民航为越来越多的老百姓提供服务。这正是“一枝独秀不是春，万紫千红春满园”，当大众航空时代来临，这片园地春意正浓。