1月8日，东航股东大会在上海召开，新加坡航空与淡马锡投资公司入股方案被否决。图为东航一股东接受记者采访。

      今日（8日）16时许，２００８年东航第一次临时股东大会投票结果揭晓，东方航空引进新加坡战略投资方案最终以７７．６１％的Ｈ股股东反对、９４．０４％的Ａ股股东反对而被否决。

      今天的现场气氛较为紧张，支持和反对的股东间争论较为激烈，一度曾出现混乱场面。反对者抢着登台发言，差一点与现场工作人员发生冲突。表决结果在推迟半个多小时后终于公布。

      据悉，出席本次股东会的股东共76名，其中A股股东74人、H股股东2人。由于表决时均未获得A股、H股2/3股东赞成，故方案未获通过。

      东航董事长李丰华在表决结果宣布后宣读了一份书面讲稿，对这一结果表示非常遗憾和感慨。他表示，将在投票的基础上认真吸取股东的意见，东新方案将进行进一步的研究，请各界等待东航的公告。但东航仍然将坚持走自己的路。

      此外，东航还声明，一直没有收到中航的合作方案。在长达4个月的时间里，中航未就合作事宜与东航进行过任何直接沟通。对于日前中航公布的合作方案，东航表示难以判断其真实性。

      家住上海杨浦区的黄老先生毫不掩饰自己对东新方案的支持。他说：“中航每股5港元的出价当然对我有利，但我不愿意看到垄断局面。而且新航先进的管理水平是有目共睹的，值得中国民航学习。”

      反对者中，中年妇女武一平认为东航管理水平低下，指出东航的几次股东会议都不向股东发放会议通知，对股东缺乏尊重。“你们会说新航有着先进的水平和管理，但是这些经验通过其他渠道也可以学到，不能因此非得依靠新航。”

      又电 据媒体报道，新加坡航空今日发表声明，对东新方案遭否决感到失望，但新航会继续维持与东方航空建立的关系，并重申此次入股的作价合理。

      东航事件备考

      2006年，作为中央企业，东航的日子并不好过。年报显示，公司当年净利润为负27亿多元。

      无论从资金层面，还是从管理层面考虑，东航都急切需要引入战略投资者。

      新加坡航空公司被称为“全球最成功”的航空公司之一。2006年，新航净利润110多亿元、总资产1300多亿元。2007年9月2日，东航与新航及其母公司淡马锡签订战略合作协议。签字仪式上，东航董事长李丰华更是着红色领带，以示喜庆。

      根据协议，东航将定向增发29.85亿股权，每股价格3.8港元，买家分别为新航（12.35亿股）、东航集团（11亿股）、淡马锡（6.49亿股）。东新合作将各有收获，前者获得宝贵的资金和管理经验，后者得到诱人的中国市场。因此，有人给这一合作起了个甜蜜的名字——“东新恋”。

      2007年12月13日，东航表示，东新航合作方案已获国资委“原则性同意”。

      然而，同一个冬天，“东新恋”遭遇寒流。

      截至１１月２９日，中航增持东航４２７．８万股，持股量达到１２．０７％。

     12月12日，时任中航总经理的李家祥明确表态：一方面不承诺放弃投反对票，一方面提出与东航“一联一合一交换”重组方案。

      2008年1月2日，中航发表声明，称3.8港元定价太低，意指东航贱卖。

      2008年1月6日，中航再发声明，每股出价5港元，购买东航股权。

      同日，针对中航最新声明，东航随即提出六大质疑。

      作为买家，中航介入，在情在理。同样作为卖家，东航中意新航，也无可厚非。

      在两兄弟激烈的口水战中，监管层“保持中立”。2008年1月4日，国资委表示，支持央企引入境外战略投资者；企业经营行为由企业按市场化原则自主操作。

      就在这个节骨眼上，人们注意到，2007年12月28日，中航总经理李家祥突然调任国家民航总局代局长。（记者沈文敏）

　　三问东航重组

      东航重组何去何从

     “东新恋”方案虽然被否，但东航有关负责人已表示，重组步伐不会停下。

      据分析，未来东航重组会有多种可能：一种是继续维持3.8港元的价格，但通过方案的微调及多方工作争取股东支持；一种是新航和淡马锡提高购买价格，仍与东航完成重组；一种是中航取代淡马锡及新航，进入东航。

      此外，也不排除有国内外其他航空公司介入的可能。不论哪种可能，都会有利于小股东。

      东航股东大会召开前，中航曾建议，由旗下子公司中航有限按每股H股不低于5.0港元的价格购买东航原方案中拟发行的H股股票。

      在今天股东大会后，中航有关负责人透露，中航之前的声明和承诺继续有效，若有必要及可能，在对东方航空持股低于其本次发行后股本30%的前提下，中航有限方面愿意认购原拟由东航集团认购的部分东方航空的H股。

      中航是否涉嫌垄断

      中航和东航都是中国民航市场上的“巨无霸”，如果中航取代新航进入东航，会不会带来垄断？

      中航有关负责人表示，中航强调的一直是“联合”，而不是谁要吃掉谁。他特别强调，中航愿以“一合、一联、一交换”的思路与国内其他航空公司开展合作。具体而言，“一合”就是把货运整合起来，提高国际货运市场的国际竞争力。“一联”就是开展共飞的国际航线等层面的业务联营。“一交换”就是等额比例互换双方股权，双方互派高层经营管理者。

      该负责人说：“我们一直主张，国内航空运输市场要放开，但国际航空运输市场资源要集中力量一致对外。”

      他说，这几年世界航空运输大国、强国，力促中国“天空开放”，我国航空公司在中国国际航空货运市场份额已不足20%。面对众多国外航空公司之间的竞争，在国际航线上我国航空公司再怎么整合，也绝无垄断可言。

      政府曾否出面干预

      中航和东航同属国资委领导下的中央企业。在东新合作方案已报批国资委后，中航为何还如此高调反对？对此，中航表示，不论是去年中航在香港市场买入东航H股，还是最近反对东新合作，从根本上讲都是一个市场行为。“我们一直认为，坚持政企分开、按照市场规则办事，政府有关部门不可能干预‘东新合作’投票。”

      事实上，在中航介入的过程中，人们也的确很少看到行政的手在干预。之前，国资委就曾表示，一方面支持中央企业引入境外战略投资者，另一方面企业经营行为由企业按市场化原则自主操作，以此表明了政府部门会尊重市场规律而不会“拉郎配”的态度。

      有专家认为，虽然此次“东新合作”方案未获通过会给东航重组带来很多阻碍，也会使中航在未来的股权争夺中面临较大的资金压力，但在今后的国企重组方面却具有很多积极意义。到2010年，我国现有的152家央企将重组至80—100家。

      中航的介入让人们看到，国有企业间竞争重组的多种可能性，国有企业主动竞争的意识更强了，开始更多地运用市场化手段。