航空专家王启明

　　随着中国航空市场的不断扩大，中国对大型运输机的需求不断攀升，目前中国的大型客机大都是向西方进口，因此发展中国自己的大型民用运输机，已成为中国航空界的共识。1月25日10时30分，新浪航空邀请航空专家王启明做客新浪航空高端访谈栏目，请他谈一谈中国民机发展状况和中国的大飞机项目。

　　主持人：各位新浪网友大家好，欢迎来到新浪宽频直播间，这里是新浪航空频道的高端访谈栏目，今天有幸请到航空专家王启明先生，请他谈一谈中国大飞机的情况。王老师请给网友打声招呼。

　　王启明：网友朋友们，大家早上好。

　　主持人：大家知道最近因波音787的下线还有空客A380在中国的表演，很多人又把目光投在中国大飞机项目和目前竞争激烈的航空市场。中国的航空市场未来需要多少架干线大飞机满足国内对大飞机的需求？以及目前国内航空公司从国外进口大飞机是怎么样的情况？王老师大致介绍一下。

　　王启明：截止到2006年，因为咱们的数据有一个滚动的过程，中国民航现有机已经达到900多架，未来的十年，从2007年到2016年，大概中国民航机队的规模要达到2364架。其中大飞机在2000架左右，剩下的是支线飞机。2006年，后十年，未来整个大概咱们飞机机队规模能够达到3731架，大飞机是2810架左右，支线飞机900多架。规模是这些，但是还有旧飞机，需要补充的3365架左右，其中20%是大飞机。

　　主持人：很庞大的一个数字。

　　王启明：很庞大的数字，这当然是中国航空工业信息中心预测，我们这个预测应该说国际上的大公司，波音、空客相差是不太多的。但是中国本身的预测机构，对于中国国内，应该说更了解，这个数据应该说从预测来说还是比较科学的。

　　主持人：目前国内航空公司大多数都是从国外进口这些大飞机，这是什么样的情况？简单介绍一下。

　　王启明：现在大家我们的飞机这接近1000架里，主要就是波音和空客，我们自己现在还没有。大概60%是波音的飞机，40%是空客的飞机。

　　主持人：大概是这样一个比例。

　　王启明：最近787出来以后，国航一次就定了60架787。

　　主持人：说明国内航空市场对大飞机的需求是很旺盛的。

　　王启明：对。

　　主持人：这样看中国特别需要大飞机了。

　　王启明：是的。

　　主持人：目前据有关媒体报道，中国关于大飞机的项目，现在政策已经定下来，如果说要研制开发，研制什么样档次的飞机，具体怎么做，情况还不是很明朗，王老师能不能简单给我们谈一下，这方面有没有什么具体的性能指标？我们需要做什么样的大飞机？

　　王启明：国务院实际上已经决策了，大飞机的要求实际上一个是要求它的安全性。第二是它的经济性。第三个是舒适性。第四是环保性。这次提出来要研制的大飞机，要在这四个方面，要和国外相同类飞机能够进行竞争，这是一个总体的目标。但是具体搞，150座还是200座还是300座，这个要根据市场的进一步的深入研究才能定。当然有一种看法，事实上也是这样，目前我们的主力机型稀缺量最大的，大飞机当中是150座的，因为主要如果是在国内，这是用的比较多，2、3百座主要是跨洋飞行。而2、3百座的飞机，如果用在比如说北京到上海，实际上是不经济的。

　　主持人：是特别浪费。

　　王启明：包括对发动机的寿命都是有影响的，它应该是飞几个小时，在一个稳定状态下不断平飞的状态下，它能够最大发挥它的效力。从目前市场来说，恐怕还是150座要多。目前中国一航实际上也有一个队伍，在不断地研究这个事，最终要提出一个方案，这个方案要反复论证，征求用户的意见，看看市场的需求，最后根据市场的需求，提出飞机的技术要求。

　　主持人：基本上完全以市场为导向。

　　王启明：对，应该是这样。

　　主持人：做中国的大飞机。

　　王启明：大飞机没有问题，国务院已经提出搞了，而且在宏观目标上，这四个方面要和当时国外同类飞机竞争，按照这个目标我们定具体的方案和措施，就要反复地对待。

　　主持人：前不久咱们知道ARJ21客机下线，虽然是支线客机，但是对中国的大飞机项目还是有帮助的。具体在哪些地方有帮助呢？

　　王启明：我想是这样的，我们自主研制喷气式客机，按照国际适航的标准，从市场研究到研发，到适航取证，然后再到生产，甚至以后持续的服务，应该说新支线飞机是在这个过程当中，就在正确的道路上，目前来说是走的最远的。它的意义在哪儿呢？我们过去从来没有走完一个完整的民机研制过程，新支线的研制过程，如果走完了，走成功了，它无疑是我们从市场开始，建立市场研究的体系，然后我们从研制、生产一直到后边的客户服务，我们会建立这样一个三大体系，形成民机产业的三足鼎立的基础，然后你通过这样一种工作以后，实际上我们就把整个飞机的研制，包括以后的服务，我们就走一个全过程，那就等于你所有关键的地方，你都走过了，一些技术关键可能也通过了，我们就积累了整个民机飞机的研制经验，它无疑对大飞机来说，是一个很好的良好的基础，这是我要说的第一个问题。

　　第二，从本质上来说，ARJ21和将来的大飞机要求是同样的，本身都是要满足适航管理条例第25部的要求，本质上是一样的，它的技术要求也都是一样的，无非是大小，可能制造、机体其它方面可能有些不同，但是“麻雀虽小，五脏俱全”，所有都走过之后，再搞大飞机，无疑是做到心中有数，已经从必然走向自然，已经掌握了这个东西。接下来研究干线飞机，碰到的问题基本上是差不多的问题，可能有个别不一样，但那时我们就比较得心应手。所以，我说新支线的成功为大飞机奠定了坚实的基础。

　　主持人：咱们从新支线飞机的下线能够感觉到中国制造大飞机的决心，中国航空工业制造大飞机，这个过程当中，最突出的困难是什么？到底是缺钱还是缺技术呢？

　　王启明：如果简单地回答就是两个都缺(笑)，也缺钱，也缺技术。因为我大概跟你简单阐述一下，因为我们过去都没有走完一个全过程，因此我们从技术领域来说，实际上我们还有关键技术没有突破的，比如大飞机上，现在广泛使用复合材料，对于主要的主成立结构的复合材料，应该说我们虽然在军机上有一定的能力，但是在民机上，这种能力还不足，这是一。第二，你已经工业化的批量生产，又能够满足设计要求，还能满足生产要求，还有稳定的质量，大概我们现在也没有经验。因此，像这样一个很关键的问题，我们现在必须要进行攻关，这是第一。

　　第二，因为飞机大了，在很多大型的制造技术上，我们还是需要研究。比如最简单的，我们在新支线上，燃油导管为了保障安全是双层的，里边一层，外边一层，中间还有一些惰性气体，它又在飞机当中曲里拐弯的，制造我们就做不了。所以，在制造技术上、设计技术上，实际上我们都还是有些关键技术需要攻克。这是第一。

　　简单说缺钱是什么呢？大飞机的发展实际上是要考验我们整个国家的工业基础，航空工业是工业之花，实际上涉及冶金、材料、电子、机械各行各业，因为只有基础牢靠了，大飞机才能往上上。包括发动机机载设备，我们现在实际上差距还是比较远的。因此，通过一个型号的研制来带动这些技术的上升，实际上也要花很多钱的。所以，不是光型号的研制需要花钱，而基础的提升同样需要花钱。设想一下，这个钱应该说是很大的。但是好在国家已经决定要搞，特别是温总理这次在西安访问的时候，说这是国家意志，这是非常重要的，我们要领会，按照国家的意志，一定要以坚韧不拔坚强的决心，以百折不挠的精神搞好这件事。虽然有困难，但是我相信通过国家的支持下，加上我们的努力，还是能够克服的。

　　主持人：一般大飞机大家都特别关心两个问题，包括发动机、航电，很多网友都问，一个大飞机出来，发动机是不是中国自己的？航电系统是不是中国自己的？中国在这两方面制造大飞机技术方面怎么样？

　　王启明：这里实际上，我估计网友问的是两方面，发动机也不是你的，机载设备都不是你的，你就干一个壳子，凭什么说这个飞机是你的，你是不是有自主知识产权？

　　这是咱们要正确地看待，所谓自力更生。不是什么都是自己的才叫自力更生，有自主知识产权关键是在于掌握飞机的总体设计是不是你来掌握的？飞机的集成技术是不是你掌握的？如果你掌握了这两个，你拿的型号合格证，拿的生产许可证，拿的适航许可证，这是出生证、准生证、运营证，就代表你有自主知识产权，飞机就是我的。波音787飞机80%的东西都不是它自己干的，连部件已经分包到世界各地，但是那是波音787。为什么？总体设计是他的，它负责整个飞机的集成，它对整个飞机的产权是拥有的，但是并不是说每个零部件的产权它都有，比如发动机就是买别人的。我认为自主知识产权关键是要抓住核心，不能说我们要做大飞机，所有的都要自己的。因为大飞机本身需要一个是风险大，一个是投资大，实际上国外很多做法是抓住核心，像江主席说抓两头带中间，把其它东西分出去，一是可以分散风险。第二，降低成本。可以进行多元化投资，实际上通过这些努力就能把大飞机研制出来。现在世界上找民用飞机，没有哪家全部是自己干的，可以这么说。

　　主持人：那就是大飞机的发动机国内有制造工艺吗？

　　王启明：我刚才说的是一个问题。第二个问题，实际上发动机又不太一样，发动机是整个飞机的心脏、动力。当然我们如果有自己的发动机，装在自己的飞机上，当然我们的主动权就更大，网友可能问的是这样一个问题。

　　从目前来看，民用发动机我们差别还是比较远的，相对飞机来说，我们和世界水平差距更大。

　　主持人：军用发动机呢？

　　王启明：军用发动机跟民用发动机要求不太一样，因为民用发动机要求按照适航条例标准还是比较严格的，而在这方面，因为过去我们都没有接触过，就是如何按照民用飞机发动机的适航条例研制和管理，研制这个飞机，到现在我们还没有经验，不像飞机，至少还有过国际合作，至少在前期还做过探索，包括新舟60是按照适航条例申请批准的螺旋桨飞机。民用飞机发动机不一样，机载设备也是一样，我们可以随着飞机取证，但是很多一些项目，单独取证也缺乏经验。我们现在有一个单位和国际合作，人家来考察，说我们不具备民用飞机机载设备的研发能力，因为对适航管理和适航认证这套技术的理解，是不一样的。

　　另外，实际上民用发动机要突出安全，寿命要求很高。实际上飞机也是一样的，军用飞机的寿命大概是4000到5000小时，民用飞机是6万小时，甚至现在要求到7万、9万。可靠性差距非常大，量级不一样，技术含量也都不一样。

　　主持人：也是希望中国在这儿也能自己研发自己的发动机。

　　王启明：这是两方面。一方面可能我们还是要有一种合作，我们也要积聚力量搞出我们自己的东西。

　　主持人：创新和吸收应该相结合。

　　王启明：对。

　　主持人：咱们提到大飞机，运十是很难回避的，因为运十的上马包括下马，给中国的大飞机带来很多不一样的东西。对比国外，运十和空客A300差不多的时间段。它们A300能上来，我们的运十就下来，国内运十的科研人员总结了什么教训？

　　王启明：说起运十，大家都很关心，包括网友也有很多说法。我认为是这样的，首先运十的功绩不能抹煞。什么意思？在当初那种非常困难的环境下，而且你知道那时候是文化大革命时期，在那种情况下，广大的航空科技人员，那时是在上海市，能够在没有很多技术储备的情况下，奋力拼搏，搞出了运十，我认为这是一个很了不起的事，我们称之为叫做一次非常有意思的攀登，它为咱们今天谈到大飞机，包括我们现在的新支线，所有这些民机后期的发展，实际上也是奠定了基础的。

　　当初我们民机司的副司长郑作棣参与了运十的研制，他是直接参与和组织的，曾经总结过十大突破，至今来说，还都引用他的观点。比如说首次采用尖峰式高压音速机翼，首次采用全机翼的整体油箱等等，我们首次努力按照西方的先进标准来研制民用飞机。所以，我觉得应该是很了不起。

　　主持人：而且取得了很大成绩。

　　王启明：这是很了不起的事，这件事应该给予肯定，这是第一个问题。

　　第二个问题，为什么下来了？这就有很多说法。当时很多领导也在问，我就翻了很多资料，来看这个问题，因为咱们说话都得有依据，我查了很多资料。

　　第一个它的问题在哪儿呢？本身这个飞机不是作为真正航线上运营的客机设计的，它是作为首长专机。

　　主持人：哦，是这样的。

　　王启明：当时空军的领导说我们要设计一个飞机，要从乌鲁木齐直飞社会主义的明灯地拉那，作为首长专机。其实运十广大的科研人员，包括很多技术人员，知道这个飞机是怎么回事的，曾经提出来过，这样的话，航程非常远，但是坐的人少，作为客机是不经济的，领导人说不考虑经济问题。所以，它的出发点不一样。因此，它的载油量就非常大，但是110吨起飞总重的飞机，按照它的设计，说是150多人，实际上坐110多个人。但是现在150座的飞机一般都是60吨到70吨，那么重就是为了装油。你除了装油，实际上结构重量效率增大了，这是一个。当时设计这个飞机的出发点不太一样，这个东西不能怪我们，当时国家就这么定的。

　　第二，在研制当中，我们尽管做出了很多的突破，而且我们也有很多攻关，把飞机研制出来了，但是还是有很多问题。因为当时的能力还是那样，技术人员有些问题，需要不断地完善、改进，才能使这个飞机不断地成熟。这是第二个问题。

　　第三，关键还是市场。民航不要，而且是有正式文件说不要。

　　第四，我认为还是国家意志力不足。本身这件事是国家同意干，但是最后虽然产生了这些问题，但是国家对这件事，也再没走下去，这事不往下走。虽然我们三机部作为一级组织，始终希望能够搞下去，但是国家最终没有说要走下去，反映的是没有钱支持下去，最后这个项目就下去了。这次温总理特别强调搞大飞机是国家意志，所以我觉得非常重要。只有这样，我特别拥护温总理的讲话，就是国家意志，你们要充分意识到这次是国家意志，我们不能再像过去了，你要允许它不断成长，它才能不断成长。空客实际上也是用了26年才成长起来。A300开始的时候也是没有多少客户要用的，但是四个国家就买，然后它在不断完善改进的过程中，它在不断地发展。因为只有飞机用完了以后，它不断地改进才能成熟，没有这个过程，这个飞机是不可能成功的。

　　主持人：总结不到经验教训。

　　王启明：对。所以，很多网友很可惜运十，但这就是一个历史，就是这么走过来。

　　主持人：而且也给我们一些经验教训。

　　王启明：我说为什么它一定说是功不可没呢？正是因为我们走了这一段路，我们就有了经验了，至少我们在这上面有经验，而且很多东西是可以借鉴的。我们有了经验教训，我们今后的过程当中就可以少犯错误，我们就往下走。而且我认为，温总理的指示，特别重要在哪儿呢？国家意志，而且说了我们要坚韧不拔，要有坚强的钢铁般的意志，百折不挠的精神来搞，我觉得实际上也是总结了过去的经验教训。所以，对于我们来说，现在来搞大飞机，应该说也是一个很好的借鉴。

　　主持人：而且时机也是比较成熟。

　　王启明：对。

　　主持人：咱们知道运十是在上飞做的，ARJ21也是，将来的中国大飞机是不是也会在上飞做呢？

　　王启明：我认为是这样，中国一航的上飞厂，它是具备大飞机总装的经验和能力的。为什么这么说？MD90不就是大飞机吗？它不是已经都组装出来了吗？而且是拿到了美国的FAA单机适航证，说明它还是有能力的，特别是在这方面它是有优势的，这是第一。

　　第二，我们新支线的总装是在上飞厂，通过我们的投资，使上飞厂的能力有了进一步提高。因此，上飞厂专业化发展，作为总装厂来说，完全有能力组装大飞机。

　　另外，为什么我们的民用飞机组装总不放在其它地方呢？上海有它的优势，地理环境，有金融优势，总归是接飞机不用跑到内地很远的地方。另外，很多东西运到上海就行了，不要运到内陆成本，节约成本，又是国际大都市，又是港口，综合很多条件。另外，如果开展国际合作，实际上上飞厂是一个民用飞机的基地，基本上没有军机。

　　主持人：不会招惹一些西方国家的猜测。

　　王启明：也不会猜测，也不会引起什么不必要的非议。我们所以选择上海，北京上海作为组装厂，作为一个总制造商，从这些方面比较来说，它还是比较合适的。大飞机是不是把总装交给上飞厂，目前没有定。为什么？现在大飞机的责任主体要定，我们现在还不是主要的责任主体。将来大飞机的责任主体定完了以后，到哪儿就是哪儿。但是我想交给上飞厂，交给中国一航，我们是完全有能力来承担这样艰巨的任务。

　　主持人：前一段我看有报道说中国一航跟中国二航有一个整合的方案，您刚才提到责任主体，是不是整合方案就是为了大飞机的责任主体而整合的？

　　王启明：十七大的时候，胡总书记的报告中提到了这个事，一个是武器装备的采购，还有军工企业的改革，提到了这样。怎么改？我觉得现在等于是国防科工委研究的事。我认为中国航空工业应该整合，为什么这么说？从我们目前中国航空工业的能力来说，必须是集全行业的优势精华，我们才能够比较好地胜任大飞机，就是国家意志这样一个任务，这是我想说的第一个。

　　第二，本身中国航空工业就比较弱小，竞争对手不是我们自己，二航的竞争对手不应该是一航，我们应该联合起来跟国外竞争。

　　主持人：跟波音、空客竞争？

　　王启明：对，我们航空工业的发展应该集全力，一心一意发挥我们的优势，克服我们的弱点，争取能够在世界航空之林一席之地。应该是这样的目标，如果是这样的目标，中国航空业整合就是大势所趋，不一定完全针对大飞机，我倒认为是这样。因为咱们举一个很简单的例子，世界格局在分化，但是航空工业是在凝聚，无一例外都在凝聚。波音兼并麦道是违反美国反垄断法的，但是它就批，为什么？它是为了也是把民机量整合起来跟空客竞争，空客也在凝聚，空客过去是一个经济实体，是四国的，不是一家公司，但是现在它们把它整合成为一个实体真正的公司，而且EADS是它的老板，EADS是把防务和民用都整合在一个大的集团。俄罗斯过去分了那么多设计局，但是它已经意识到它的民机不断衰退影响到军机，它实际上也在整合，也是国家意志，把它们的航空力量聚集在一起。没有一个象我们现在这样，还要分，分完了我们自己来竞争，这种内耗必然会影响整个航空工业的发展。所以，我觉得大势所趋，应该是整合起来，不光是这样，还要发挥全行业甚至于乃至全国工业的力量，大飞机才能搞出来。

　　主持人：像您提到空客、波音，他们都有军用机的成分，是不是他们也是靠民养军？中国一航、二航将来整合是不是也考虑这样的因素？

　　王启明：我们曾经说过，没有民用飞机产业的航空工业是不完整的产业，我再加一句话，如果没有民用飞机的产业，航空工业也是不能得到发展的。为什么这么说？除了技术上军民有很多互通性之外，实际上民用飞机是最好的寓军于民的载体，因此，这样一种互动和互补的方式才能使整个航空工业发展起来。

　　我刚才跟你说了，实际上你也找不到哪个军和民完全分开的企业，波音实际上也搞防务，也搞军机和民机。空客也搞军，也搞民，只有这样技术才能相互促进，这是一个。

　　另外，从发展来看，各方面的支持来看，军民是互通的。在和平时期，没有战争的情况下，实际上军机和民机一定是互补的，民用飞机的发展会支持军机的发展，各国都一样，只不过他们可能说的不一样，嘴上一套，实际上做的是另外一套。

　　主持人：前不久我看到一个报道，很多网友提出来，把中国的ARJ21客机在战争时期可以改成预警机，你看没看过相关的情况？

　　王启明：实际上民用飞机到战时实际上就是一种战争动员的工具，当然它能不能改，我认为也可以，就看你的要求。我给你讲一个简单的例子，海湾战争，实际上美国是有一个国防动员令的，根据战争不同的级别，它有各种授权，美国总统可以调用民用飞机140余架，通过国防可以调用140架，征调，运兵、运输。一个师几万人，能够几个小时到达沙特阿拉伯，就是靠民用飞机，军用飞机毕竟有限。实际上军民结合，民用平时作为商业运作，作为载荷运作，到战时就是一种战争动员的工具。因此，不可能截然分开。

　　主持人：国内的航空工业基础也比较雄厚。

　　王启明：因此为什么一定说航空工业是国家的战略产业，美国把它作为头号战略，也是有它的意义。

　　主持人：咱们知道国内可能航空工业的相关造大按飞机的技术还不是很完善，有些网友问是不是能够跟国外的空客、波音合作，或者是跟新加坡、印尼进行一些合作。国内要想造大飞机，是不是有跟国外合作的想法？

　　王启明：首先一点，要掌握自主知识产权，没有这一点，我认为不可能有大飞机的发展，这是我们多年来总结的经验。因为我们自力更生研究过运十，我们国际合作生产过MD90，我们还企图进一步发展，原来跟空客的100座机从设计到制造都一起合作过，但最终都没有成功。另外，在掌握自主知识产权情况下广泛开展国际合作，这是不矛盾的，没有哪一家全部东西都要自己干的，这是一个国际化的时代，另外你也没有必要这么做。这两个是相辅相成的。我认为开展国际和作，刚才我前边实际上说过了规避风险，共同开发市场，扩充市场等等，也可以互相取长补短，但是看跟谁取。我倒是认为跟波音、空客在大飞机上合作很困难。

　　主持人：他们有保密技术。

　　王启明：为什么？他们是非常关注这一块的，当今世界在大飞机上就两家垄断，你有一个什么类似的型号，我肯定也推出来在市场上跟你PK的。我们如果想作为第三家进入到这个领域，我认为它们特别关注。实际上他们都跟我们谈过，甚至于问过我们，你们是想跟我们做合作伙伴，还是成为我们的竞争对手？这是一方面。

　　第二方面，我从一些国外的朋友当中也实际上了解，他们采取两条，当然这是非正式的，第一条，对于现有民用飞机的关键技术严格控制不能流到中国。第二，加大研发力度，研究民用飞机的先进技术。远远把你抛开，叫你赶不上。就是这么两条原则。所以，我认为在这方面，和他们合作，我认为难度比较大。但是和其它人的合作，其实我们是可以探讨的，包括单向的技术合作，因为这种合作必须是互利双赢，一个是他有利，一个是我有利。然后就是要双赢。具体的问题实际上将来可以在大飞机的责任主体进一步探讨这些事，但是我认为从观点上，我认为必须是掌握自主知识产权。

　　主持人：这是核心的问题。

　　王启明：我认为这不矛盾，不要把它对立起来，说要自力更生就不要国际合作。

　　主持人：咱们的目的是一个，只要能够把大飞机造出来就行。比如不会邀请巴西、印度他们航空领域的可取之处？

　　王启明：这就要看双方的意向。

　　主持人：集合他们的优势。

　　王启明：对，有这种可能。从理论上说是可以做的，但是实际上这个事情比较复杂。

　　主持人：我当初了解到上马运十的时候，是跟麦道合作的，然后出于某种原因，运十被迫下马，中国大飞机梦想告一段落。现在中国的ARJ21飞机上马，虽然不是大型飞机，但是咱们也知道，空客前不久在天津进行了A320客机的总装。每每中国制造大飞机的关键时刻，都会有西方国家，不论是空客还是麦道，都会插进来，要求跟中国进行合作，您怎么看待这个问题？

　　王启明：应该这么说，A320项目之所以有，它的出发点是在未来，短的比如十年之内，中国航空业发展，肯定还需要增加飞机，而这时候中国还没有研制出来自己的大飞机，过去我们叫干线机，现在叫大飞机。按照市场原则，可能你要买几百架。利用买飞机进行工业合作，其实无可厚非，以前我们也做过这样的事。因此，它才有了这个项目。既然我们要买这么多的飞机，干吗我们不能够在这儿利用这样一种买飞机的筹码，搞一些工业合作？因此，在天津总装A320系列的飞机，力图通过这样一种东西，比如学到一些总装技术，甚至可能其它的延伸，大概是这么一个想法，才有了这个项目。我认为这个想法也无可厚非。但是我认为是这样的：第一，A320的总装线的总装量占整个飞机供货量的6%到8%。第二，总装是有一定技术的，但是也没有什么太关键的技术。因为我们上飞厂都组装过MD82这样先进的大飞机，而且MD90，整个机体是国产化，我们从零件开始都已经装进来了，而且我们总装的飞机拿到了美国FAA的单机适航证。我所说的是通过这样一种道理，想走出中国自主发展大飞机或者是民用飞机的道路，我认为不太可能。我刚才前面都跟你说过了，空客、波音对我们大飞机关注，采取的一个是严格控制技术外流。二是技术合作。我很难判断它是不是有利用这个东西来干扰我们大飞机厂，但是我认为不太可能，还是那句话，温总理说了，搞大飞机是全国人民、国家意志，你们要理解它的重要性，所以我们才要用坚强的意志，百折不挠的精神搞出来。所以，它怎么搞，真心也好，干扰也好，只要是国家下了这个决心，我们就努力。那条路想走出自己的民用大飞机之路，我认为是不太可能的。

　　主持人：据了解现在国内已经有一些公司的设计团队开始着手设计中国的大飞机项目，您这方面有什么了解，给我们透露一下。

　　王启明：我听说过，但我不是特别了解怎么回事。我想说这么几个问题，飞机的设计，它的最大特点就是不确定性，它只有反复的叠加，就是把飞机的市场因素、成本因素、维修因素、技术因素、生产的条件，很多综合起来，要不断地反复地权衡叠加，才能逐步接近科学的结果，当然还要通过大量的实验。因此，如果只有一个几十人的队伍设计一个飞机，没有工厂，没有财务人员，没有什么在一起滚动，我认为这样的方案只能是个方案。它一定是一个体系，就是整个体系不断反复叠加，通过大量反复的试验、分析、计算才能得出一个正确的结果。因此，我认为这是第一条，它不是一个简单的靠什么小公司设计出来就行了的，我认为这是第一点。

　　第二点，飞机的设计组织或者是你的设计保证体系是要经过世航批准的。

　　主持人：要取得适航证。

　　王启明：对，很简单，你这个总设计师有没有资格担任，适航当局是要了解的。过去人家总是问中国的总设计师：请问你设计的飞机有在航线上运营的吗？这句话意义很深刻的。就是你设计的东西不是靠你光这么想就完了的，你要在实践中考验，而且是在运营当中不断完善以后才能成熟。你这个总设计师的本事是说你的飞机要能在航线上运营，所以一定是适航批准的，这时第二点。

　　第三，我认为将来大飞机的责任主体的公司，一定要掌握总体设计的权力。因为这是自主知识产权的核心，只有掌握了这个，它才能够面对市场快速反应，面对市场进行工程支援，这个事是不可能交给别人的。如果你有能力参加详细设计什么的，这是有可能的，但是在这件事上，它的主体一定是大飞机的责任公司。

　　主持人：责任主体。

　　王启明：对。

　　主持人：最后请王老师给我们展望一下，今后十到十五年内中国大飞机的前景，我们大概多少年内能够把大飞机拿出来、造出来？估计一下。

　　王启明：温总理说我们要奋斗20年，其实我觉得温总理说的挺准确的。这个不是一蹴而就的事。我就不讲它的复杂性，我现在说一个概念，民用飞机的研制，实际上是从市场研究开始，然后拿出一个方案，我刚才跟你说了，方案不断论证，做大量的实验，最后到技术方案总结，这个过程是相当长的。真正飞机研制只有5年，因为适航要求规定是5年，5年以后适航条例会有变化，必须按照新的条例办。因此，所谓飞机真正启动，5年时间研制出来飞机，那时候就已经是把很多技术方案都冻结了，很多图纸已经出来了，然后这个启动是拿到一定的市场的定单，用户认可了你这个飞机方案，拿到定单准备买你的飞机了，你才启动。那时干吗？就是发图，制造研制一批飞机，这样是5年时间。实际上前面这个过程很长。我说两个数据，空客A380客机93年就开始研制了，它那时就研究这么大的飞机，起重阻力怎么办，起重性怎么样，13年前就开始研究了。当把这个技术攻克了之后才有A380。13年前就已经开始，从上马到现在是5年时间，因为适航的要求。所以，阶段划分，这是一个。第二，比如737的老飞机，13年才推出了波音600、700、800。所以，这个过程是很长的。

　　因此，作为中国来说，我们在大飞机上，前面说了存在很多困境，ARJ我们还在研究，我们还没有走完全过程，我们有了基础，有了突破，但是还有很多问题和差距，你还要补上这个差距，才能研制出和那时候的飞机有竞争的飞机，这个阶段是比较长的。最后拿出来的阶段，可能必须是水到渠成的阶段5到6年拿到证，前面这个过程我们用术语叫预发展工作，这个工作一定是很长的，包括技术反复阶段、吹风、试验、标准、体系、结构图，包括零件、材料、试验都要出来，这时拿到定单，50架准备启动这个项目，就投大钱开始发图生产零部件，生产试验的飞机，然后拿到适航证。这个过程20年，总理说的还是挺准确的。

　　主持人：希望咱们能够早日坐上咱们自己的大飞机，飞翔在蓝天上。

　　王启明：当然经过这么15年甚至是20年的努力，我认为这是中国民机发展的重大机遇。因为经过20年，我们首先把新支线研制出来，坚定不移把新支线走向成功，因为我们现在是在成功道路上走的最远的项目，现在已经总装下线，今年开始要进行适航审定试飞，拿到适航证，这个过程我们实际上还是急需力量。它的成功为大飞机奠定了经验和基础，也造就了一批人才。我们还要发展涡桨飞机，它的优势是喷气式飞机没法取代的。我们准备在世界上将来生产涡桨飞机的主力之一。在大飞机上，按照国家的要求，要积极参与发展我们的大飞机，如果这三件事都做成了，实际上中国民用飞机产业就有了雄厚的基础。展望20年应该是这样，是一个重要的机遇，我们还应该努力奋斗。

　　主持人：希望咱们国产大飞机之梦早日实现。

　　王启明：谢谢。

　　主持人：谢谢王老师来新浪做客，也谢谢广大关心中国航空事业，关心国产大飞机的朋友们。

　　我们本次聊天到此结束，感谢大家，再见！

　　王启明：再见！