分析人士表示，距离1月22日晚东航与南航突然宣布签署合作协议仅两天时间，东航选择在这个时候迅速出手，是为了“联合所有能够联合的力量”，而且这次签订的协议将伴随着东航付出真金白银，其联合的紧密性将高于与南航签订的合作协议。

　　东航的完美计划

　　事实上，双方在2007年8月28日曾签订了成立西部支线航空公司的意向协议。

　　一位参与会议的中国一航高管表示：“虽然仅仅过去了不到5个月，但明显能够感觉到东航董事会成员的心态发生了微妙变化。”

　　“当初东航刚刚和新航签订引入新航为战略合作者的框架协议，东航高层向我们描绘过这样一幅完美的前景——东航母公司通过与新航的合作吸引国际高端旅客，用东航的牌子来做主流航线的商务市场。同时东航将利用将要成立的西部支线公司的牌子来做西部的中低端支线旅游市场。但是由于1月8日东航股东大会没有能通过新航入股东航的方案，给东航的完美计划带来的本质上的打击。”

　　据中国一航人士透露，新协议与2007年8月28日签订的意向协议基本一致，幸福航空的注册资本为10亿元人民币，中国一航在合资公司持股60％，东航持股40％，初步协议于双方于2月1日向幸福航空注入资本。幸福航空的总经理人选也已确定，将由一位中国一航高层担任。

　　“飞机购买方面协议明确了用国产支线飞机飞支线市场的原则。所以与别的支线航空公司有所区别，幸福航空将在支持民族飞机工业和填补支线市场空隙双方面发挥积极作用。”该人士表示。幸福航空公司基地将设在西安。

　　相比于中国一航，东航方面的态度则十分低调。当记者向东航总经理曹建雄致电核实该事实时，他表示：“现在还不到对外说的时候，有了确定的消息我们会向外界透露。”

　　他同时解释，虽然建立该支线航空公司的计划早在2007年8月份就已上报民航总局，但是目前还是处于上报筹备阶段，民航总局什么时候能批准尚无具体时间表。“一切要等批准后才能对外说。”

　　东航的谨慎不无道理。近日，新任民航总局代局长李家祥再度强调，2010年以前，民航总局原则上不再受理新设航空公司的申请。民航总局将对已受理的新设航空公司申请进行严格审核。

　　李家祥近日的发言给东航与中国一航的合作蒙上了一层不确定的阴影。航空业则将此次能否获批看成民航总局政策的风向标。

　　失恋后一切生变

　　通过成立基地设在西安的支线航空公司，东航的目的是夺回失去的西部市场。

　　业内人士透露：“2005年东航为了守住上海的市场占有率，尤其是为了保住京沪主要航线上的主导地位，曾将镇守西安的西北航空公司的机队调去飞京沪航线，结果将西安的市场拱手让给了海航，短期内海航就占领了西安市场的半壁江山。这种海航独霸西安市场的局面一直持续到现在，东航迫切希望夺回这块市场。”

　　引进新航在1月8日“股东大会”遭否决完全打乱了东航的周密计划。

　　东航内部人士透露：“东航当初决定与中国一航签订意向协议的时候，实际上是将引入新航看做是必然会成功的前提条件的。第一步通过定向增发，获得外资注入解决资金紧张的首要问题，然后从容的注资给新成立的西部支线航空公司。”

　　分析人士表示，虽然2007年东航整体开始扭亏为盈，但是由于2006年的巨额亏损背上的债务使得东航现在仍然面临财务费用上升带来的现金流紧张问题。加上目前东航重新引资的前景并不明朗，如果支出4亿元给新的航空公司，必然造成现金流更加紧张。

　　中信建投分析师李磊表示，支线航空市场需要较长的培育期，目前支线航空的盈利状态并不好，主打支线市场的航空公司普遍处于亏损中，需要依靠地方政府补贴来维持运营。新成立的幸福航空短期内盈利的希望很小。

　　另据了解，东航已拥有巴西庞巴迪公司生产的CRJ支线飞机和ERJ支线飞机。加上未来要投入运营的国产新周60和ARJ21，仅支线飞机这一块就有四种飞机型号，将给未来运营和维修成本带来不小的麻烦。

　　而资金和管理正是东航现在最需要解决的紧迫问题。