“《全国民用机场布局规划》对市场扩大是一个好事情。虽然有些支线机场在经济上腾飞起来很困难，但是国家和地方政府对其公益性要求很充分。”华夏航空有限公司（以下简称“华夏航空”）总裁胡晓军说。

　　华夏航空是国内第一家运营的支线航空公司，以贵阳和重庆为基地，2006年9月开始首飞。其后，海航的大新华快运有限公司、深航的鲲鹏航空有限责任公司相继开始投入运营，前者以天津为基地，后者以西安为基地。

　　《全国民用机场布局规划》提出新增的97个机场大多位于三线城市，经济发展水平相对落后，因此机场的运营存在很大的问题。“以前很多支线机场建起来的时候也就是停航的时候，但是这种现象以后慢慢会减少的。”胡晓军说。

　　应该扶持支线航空

　　胡晓军认为，造成支线市场客流量困难的运营在于两个原因。“如果两个问题得到切实解决，实际上支线航空是可以飞起来的。第一是机场的机型要匹配。目前为止，美国19座的飞机还在服务。现在我们最小的机型是50座。海航的多尼尔32座的也很快要被淘汰了。这主要是机型不匹配，否则什么样的机场都可以飞起来。”

　　“第二个是航班时刻开放问题。支线机场越是小，越是要往大的枢纽机场去飞，比如北京、上海、深圳。如果是目的地是小城市，那么航线需求就小，就是这些枢纽机场要配给支线机场时刻。中国航空市场资源紧缺，空域时刻的限制是很大的一个问题，大机场很难给小机场时刻，而且限制小飞机飞行。”

　　因此，建设这些机场是从社会效应来考虑的，这个是前提，但是要解决飞起来的问题，不要成为地方政府大的负担，就应该引进合理的机型，给小机场航班时刻。

　　胡晓军提出，对于支线航空，地方政府和中央政府要提供支持。支线航空应发展小机型，给予政府优惠，比如关税等，要从各个角度鼓励上小机型。这个小机型比现在50座的机型还应该小。

　　目前，机场建设投入主要是中央政府直接补贴在支线航线上。国家出台了《支线航空补贴办法》、《支线机场补贴办法》，其次，地方政府也有补贴，比如按小时、按航线补多少钱，或者包机。

　　支线商业模式待挖掘

　　目前我国支线航空市场方兴未艾，但是支线航空运营很难赚钱，是一个不争的事实。“2007年，我们刚开始飞亏很多，2008年应该亏不太多。”胡晓军说。他认为支线商业模式有待挖掘。

　　自2006年9月开始运营，华夏航空已经开始探索支线商业模式。“我们有几个东西雏形已经出来了。”胡晓军介绍说，一是与骨干航空公司合作。华夏航空现在已经和国航在贵阳和重庆有100多个产品，从支线城市摆渡到重庆和贵阳，国航再从重庆贵阳连接干线。

　　“今年这种合作会继续突破，不仅是跟国航，我们还会跟更多的航空公司合作。第二个是做共同的产品，我们现在是一票通，今年以后，会做一个代码共享。”胡晓军说。

　　“不过，这里存在一个问题，在目前的支线航空公司中，华夏航空是独立的，没有大航空公司的背景，所以跟谁合作都可以。但是，海航和深航及其他大的航空公司合作就比较困难了，因为他们在干线上有竞争，别人不会拿干线网络去支持你的支线”。

　　“如果支线不做干支结合的话，他的商业模式里面还是一个点对点的飞行，只是你切得是更细的环节。定义支线航空有一个很重要的要素在里面，就是干支结合做得怎么样，这个我们还推得比较顺利。”胡晓军说。

　　其次，以华夏航空为例，“我们今年可能会推的一个目标，不一定达到，但是有很大可能，就是作业采购（CPA）。国际上流行成熟线航空模式，换句话就是大公司和干线大公司采购支线航空上的运力。”

　　这种类似外包业务的运输服务，将会是支线航空的重要盈利模式。不过，要想实现支线航空盈利绝非易事。“去年上座率50%～60%，我们的旅客群主要还是商务旅客，旅游市场不是我们的主力市场。”胡晓军说。

　　胡晓军认为，明年，也就是运营第三年，华夏航空会实现盈利。