“东航事件”的表面原因，或许是与减轻税负、提高薪酬、“跳槽”受阻有直接关系，其深层原因则是我国的飞行员严重短缺。

    根据民航局的统计数字表明，目前我国各航空公司中工作的飞行员，总共有1.2万人，仅能满足配备国内700多架飞机的需要，但这些人目前却驾驶着大中小型各类民航飞机800多架。有消息说，这一万多飞行员中大约有1000人已近退休年龄。根据民航业的发展速度，到2010年我国飞机架数将达1250架，未来5年飞行员缺口约一万人。 

    对于3月31日东方航空公司云南公司执飞云南省内州市的18个航班全部集体返航，东航云南公司做出了“天气原因”的解释，而有飞行员私下透露，返航是为了向公司争取待遇。无独有偶，3月14日下午，由于认为受到了不公正的待遇，上海航空公司40余位机长同时报请病假；3月28日，东星航空11名机长因与公司发生劳资等纠纷，集体“告假”，导致多数武汉始发的航班停飞。 中新社发 吴芒子 摄

    一方面是飞机不断增加而飞行员严重短缺，另一方面是自2004年以来国内先后涌现出20多家民营航空公司对飞行员求之若渴，而采取“高薪挖人”，使用人方面的矛盾凸显出来。

    长期以来，民航行业处于高度垄断状态，飞行员培训几乎完全是计划经济的模式。改革开放30年了，搞得今天飞行员如此短缺，简直令人不可思议。一年招收一千学员，30年也该培养出两三万飞行员吧。我们的飞行员培训计划，远远落后于航空业发展的需要，这是一个不争的事实。

    据说，美国有几十万架飞机，飞行员大约有百万之众。美国人口只是中国的零头。依我之见，中国在未来20年之内，飞机可以达到1万多架，飞行员应当达到10万之众。这样，或许才能基本上与人民群众日益增长的航空需求相适应。培养一般的飞行员需要三到五年，培养一个机长大约需要七到十年时间，比购买或制造飞机慢多了。在飞行员的培养上，一定要打提前量，要有超前意识。否则，就会出现今天这样的被动局面。过去常讲：“兵马未动，粮草先行。”现在，21世纪的市场竞争，各类人才的培养应当先行。

    在航空市场上，我们假如有1万架飞机、10万飞行员，保守估计可直接带动百万人就业，间接带动上千万人就业。在中国，未来能够促进上千万人就业的行业不是很多，民航是其中非常重要的一个。政府主管部门，应当从发展经济、促进就业的战略高度，切实把大量培养飞行员的工作放到议事日程上来抓紧抓好。

    过去对飞行员的培养，一直是“订单式”的，国家掏钱，航空公司掏钱。培养一个飞行员的费用，从几十万到上百万。在这种体制下培养的飞行员，国家政策规定飞行员不能自由流动也是有道理的。2005年，民航局等部门提出，飞行员的“转会费”大约为70万到210万元。今后，培养飞行员可以“双轨制”，一部分仍然是国家或航空公司培养的，跳槽的飞行员要交“转会费”；另一部分可以是自费生或个人贷款，跳槽不用交“转会费”。现在，有一些家庭已经有让孩子自费学飞行的经济实力。关键是解放思想，打破民航业从经营模式到培养飞行员体制上的种种垄断。

    飞行员短缺是中国民航业高度垄断的苦果。这一次“东航事件”，无论是民航局、东航，还是飞行员、乘客，集体品尝了这枚苦果的滋味。不管最终的处理结果如何，都只是也只能是治标不治本，解决不了深层次的问题。从根本上说，问题的真正解决有待于飞行员培养体制的改变，变垄断为开放。