“在一定的时期内讨论民航业第二次重组是没有意义的，短期内不会改变3家竞争的格局” 　　

　　2008年1月21日，中航集团在港全资子公司中航有限正式公布入股东航并开展业务合作的建议。第二天，东航集团和同为国内航空公司3强之一的南航签署业务合作协议。 　　

　　至此，以“东新恋”为发端，中国民航业3大巨头已悉数登台上场，民航业二次重组的讨论也逐渐热烈起来。中国民航业二次重组的核心问题为是否需要、及如何打造一个乃至两个具有国际竞争力的超大型航空集团。因而，对于目前民航业3强并立的格局是否需要打破，以及如何实现重组就成为讨论的焦点。 　　

　　上海，这一中国重要航空业的枢纽，或许将成为民航业第二次重组的主要舞台。只不过，在这个舞台上，大戏何时开锣，情节如何，结局怎样，都还是未知数。然而，也许正是将来的未知，更能激发人们去猜想。 　　

　　赞成者：联合起来，一致对外 　　

　　2007年年中，伴随着东新合作的步步推进，中航的步步紧逼，市场上有关中国民航业第二次重组的讨论也在步步深入。而东新合作的被否决，东航对中航的冷遇，东航南航的亲密接触，都使得民航业二次重组更加扑朔迷离。关于民航业当前是否需要进行第二次重组，也出现了泾渭分明的观点。 　　

　　“民航业第二次重组肯定是个趋势。”兴业证券研究员夏福陆对《上海国资》说，“国内民航业重组问题必须考虑外部环境。随着天空开放的日益临近，国内航空公司的压力将越来越大。目前国航的国际航线基本是持平或者微亏的，更不用说南航和东航了。如果天空开放了，国内航空公司根本没有挖掘自身潜力，增强国际竞争力的机会。” 　　

　　夏福陆认为，国内保留两家较大的航空公司是比较合理的，理想的格局是两家较大航空公司加上一些支线航空公司。“如果只留一家大型航空公司，就会出现垄断的问题，对消费者肯定是不利的。” 　　

　　关于民航业二次重组的领衔者，夏福陆认为，“国航已经具备收购其他航空公司的能力”。他表示，国航已经连续盈利多年，在经营管理上也确有很大改善，在国内确实是非常领先的。加入星空联盟后，国航各方面已经达到国际化的标准和要求。在未来一两年内，管理上的提升，航线的优化，应该会上一个新台阶。 　　

　　夏福陆说，重组的路径应是进行市场化的国内重组。“国内的航空公司之间的竞争也是非常激烈的，各自都有提升自身经营管理水平的意愿。引进外资并不一定就可以很快提高自身的经营管理质量，这是需要时间的。此外，外资航空公司带来的价值不确定，但分享国内航空蛋糕的目的是无疑的。如新航，看中的正是上海的航空枢纽地位，更何况出钱也不多。” 　　

　　反对者：攘外必先安内 　　

　　“民航业现在进行第二次重组的条件不足。一方面是能力不足，另一方面是经济和市场高度、快速发展，二者之间有相当的距离。这个时候各个航空公司都在拼命地发展，现在还谈不上别的，就是各自寻找各自发展的时机。”北京航空航天大学经济管理学院张宁教授对《上海国资》说。 　　

　　张宁表示，长期以来，国内的航空公司之间几乎不是合作伙伴，而是竞争对手。“它们都还有各自丰富的可利用资源，都有独立向前发展的潜力和空间。特别是在中国未来机场建设、机场布局规模越来越大的时候，它们的发展空间也越来越大。当这些资源用得快接近于不够的时候，第二次重组的条件就开始成熟，就需要各个方面重新整合资源。” 张宁说，“让其各自充分发展，等条件成熟，通过市场化方式重组整合。” 　　

　　对于国际天空开放可能引发国际航空业重组浪潮，张宁认为其对国内航空业的影响不是根本性的，根本性的影响还在于枢纽机场在国际上的竞争。“中国的民航市场对任何国家都不是完全开放的，政府有根据国家利益进行调控的机制。” 　　

　　张宁说，中国民航业目前的问题在于，由于经济发展的不平衡，导致航线布局、机场布局不合理，使得目前中国30%以上的航空运量都集中在北京、上海和广州。这就使得几大航空公司都围绕着着3个航空枢纽做文章。“这3个航空枢纽不是中国发展的未来，将来必然会分散化。出现分散化的时候，也许第二次重组的势头就会出现了。”张宁说，“现在的重组没有本质性的意义。围绕着3大市场分配资源，并不真正有利于整个国家航空业和航空市场的发展。” 　　

　　海通证券（爱股,行情,资讯）研究员马婴对民航重组也持否定态度。她对《上海国资》说：“目前美国有6大航空公司，我国3家不能算多吧？即使通过重组做大规模，如果管理跟不上，它还是没有竞争力。1加1一定大于2么？不要小于2就已经很不错了。” 　　

　　一位不愿具名的航空业研究员也对《上海国资》表示，民航业并非一定要兼并重组，中国如此大的市场可以容纳3家较大的航空公司。他认为，目前需要有关管理部门对民航行业进行治理，减少不必要的价格战，使得竞争更加有序。 　　

　　国资委立场：维持现状待命 　　

　　2007年12月28日，原国航董事长，也是民航业二次重组积极推进者的李家祥，被宣布接替杨元元出任民航总局党委书记、代理局长。这一任命，立即引来两种不同的解读。一种观点认为，之前强烈主张二次重组的李家祥在民航总局任上更有利于继续推进二次重组。另一种观点则认为，把李家祥调离国航岗位，使这一强势人物离开并购重组第一线，弱化了二次重组的动力。 　　

　　不过虽然市场的争论众说纷纭，但实际上民航总局在国有企业结构调整和布局分布上，发言权有限。决定中国民航业是否进行、以及如何进行第二次重组的决策权在3大航空公司的出资人——国务院国资委。 　　

　　而据消息人士对《上海国资》透露，国资委在民航重组问题上的立场很明确，那就是要保持目前三足鼎立的竞争格局。“在一定的时期内讨论民航业第二次重组是没有意义的，短期内不会改变3家竞争的格局。”该消息人士如是说。 　　

　　未来整合路径：组建航空控股集团？ 　　

　　在未来可能的3大航空公司整合的具体路径上，国家行政学院经济学教研部主任周绍朋对《上海国资》表示，可通过设立投资公司实现整合。 　　

　　周绍朋认为，当前国资运营和监管体系架构应当有所创新。理想的架构是，经过重组整合，现有的央企集团母公司变成一个个纯粹的投资公司、股东公司，国资的运营职能放在投资公司中。国资委直接监管的就是这些投资公司，数目不宜多。而原来央企集团下面的上市公司变成集团公司，投资公司作为出资人对新的集团公司进行监管，集团公司再作为出资人监管下属子公司、控股公司。这样形成国资委-投资公司-集团公司-子公司的架构，实行逐级、分层监管。 　　

　　周绍朋说，以最近备受关注的民航业重组而言，就可以把3大航空集团合并，组成一家投资公司。但是保留旗下的3个上市公司相对独立，不能合并。这样一方面投资公司层面可以根据行业发展需要，根据国资布局和结构调整，对下属3家航空公司进行资源整合和调配，集中国家航空业优势，降低成本，提高国际竞争力；另一方面，3家公司分别具有独立性，能形成一定的竞争，可以减少只有1家航空公司可能给消费者带来的利益损害。 　　

　　中国民航业第一次重组 　　

　　2002年之前，随着当时国际航空业竞争加剧，我国民航管理体制和运营机制方面的一些深层次问题显现，如运输能力分散、企业规模小、负债率高、竞争不规范，建立现代企业制度进展缓慢等。为解决民航发展中上述深层次矛盾和问题，在2002年，由国家主导，中国民航业进行了第一次重组。 　　

　　重组采取“大三角”模式，即对航线资源进行区域划分：国航联合西南航和中国航空总公司，组成中航集团；南航联合北方航、新疆航，组成南航集团；东航则联合西北航、云南航组成东航集团。 　　

　　声音 　　

　　李家祥(时任国航董事长、现任民航总局代局长)： 　　

　　由于国外航空公司对中国航空市场的占有和侵蚀，使得国内民航业危机重重，因而国内航空公司有必要进行二次重组。 　　

　　李丰华(东航董事长)： 　　

　　我们不赞成行政性的行业重组，主要应该交给市场自由决定。 　　

　　刘绍勇(南航董事长)： 　　

　　3个原则：关注不观望；知局不搅局；行动不盲目。 　　

　　周俊成(新航总裁)： 　　

　　中国拥有巨大的航空市场，应该可以容纳一家以上大型国际航空公司。如果中国政府打算让国内航空公司提高竞争力，走向国际化，应该引进更多国际航空公司。