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资料图
本报记者 冯青
在大客机公司董事会召开后，中国航空工业体制改革也将拉开序幕。
4月25日，有消息传出称，中国一航、中国二航的整合方案可能在今年6月前后出台。记者向有关人士求证时了解到，早在2007年上半年，原国防科工委等相关部门就已经确定两大集团的整合方向，但由于种种原因没有推出。大客机公司管理构架基本确定后，中国一航、中国二航的整合将随之展开。
但整合时间表尚未得到官方证实。
一航、二航部分业务重叠
4月28日，一位航空制造企业人士告诉本报记者，目前一、二航的划分不利于中国航空制造业参与大飞机项目的科研和制造工作，应当重组中国航空工业体系。
他介绍说，当前中国的航空工业体系是1999年军工体制改革、原来的中国航空工业总公司一分为二的产物，只是从地域分布和资产均衡的角度划分，这导致了两大航空工业集团部分业务重叠，等于将本不强大的航空工业基础力量一分为二了，还引发了种种问题：国家资金分散；由于试验单位和基础能力研究分属不同的部门，各主管部门之间存在技术交流和应用的障碍，甚至出现重复性基础研究和试验，加大了社会投入；另外新技术被应用不力，从而降低了产业的利用效率。
从多位航空业内人士处，记者了解到，在两大航空企业重组方案中，有一种是建议按照业务板块组建发动机公司、机载设备公司、直升机工业公司、小型飞机工业公司、大型飞机工业公司。
不过，一位航空业内专家分析指出，现有的两大航空集团按照业务板块划分的痕迹明显，整合在程序上来说并不困难。他解释说，中国一航下设民机事业部、发动机事业部以及相关子公司，业务板块分为民机、发动机、机载设备、汽车零部件。而中国二航也设有飞机部、发动机等部门，业务板块也包括民机、直升机、发动机、机载设备、汽车零部件等。而且两大集团原本就是一家，最难的是人事及业务的协调等。
上述航空制造企业人士表示，中国航空工业体制改革将成为中国十一大军工企业改革的“先头兵”。
这缘于国防科技工业的战略规划。在今年年初的国防科技工业会议上，原国防科工委主任张庆伟曾经提出，2008年重点工作之一将“以航空工业体制改革为突破口，积极推进国防科技工业调整改革”。
上述航空制造企业人士表示，中国航空工业体制改革主要体现在中国一航和中国二航的整合上面。国家是希望能将两大航的整合作为十一大军工企业未来改革的试点。
大客机项目职责厘定
两大航空集团整合后，将与已单独成立的大客机公司形成并列关系。此前业界传出，国资委将成为大客机公司的控股股东，国资委管理大客机公司。而整合后的中国一航、中国二航同样属于国资委，两者未来将形成并列关系。
有业内专家表示担心，这种并列关系，会不会导致中国有限的航空工业资源再次分散？
这位专家指出，航空工业发达的美国和欧洲，自1997年美国本土飞机制造商麦道公司被波音兼并后，就只有波音公司和空客两大巨头在争夺大型民机市场。尽管中国有50多年的航空工业基础，但和欧、美仍然有很大差距，更有必要集中优势力量，整合全国航空工业资源形成一个拳头，而不是重新分为大客机公司和新整合的航空工业公司。而中国航空工业特别是民机产业提升也需要大客机等重点型号项目带动。
但中国航空工业发展研究中心人士发表了不同意见。他认为，这种并列关系正说明了国家的重视。大客机公司仍需要借助现有的中国航空工业两大集团的力量支持。
据中国航空工业发展研究中心这位人士透露，未来在大客机项目上，整合后的两大集团和大客机公司可能形成以下分工，后者主要承担大客机项目的融资、总体设计、总装，市场营销和客户服务，而整合后的航空集团将承担大客机项目的零部件制造，局部设计、试验及试飞等工作，还包括将承担起航空工业其它的重点项目。
这位人士继续说，未来中航商飞的支线飞机ARJ21项目也将打包进入大客机公司，国产支线飞机项目将对研制大型民机项目有一定的借鉴作用。考虑到中国目前尚无生产研制超大型飞机的能力，建议可以先从150座级做起。
上述航空业内专家也表示，大客机公司在未来的市场调研中，最重要的是了解本土客户需求。过去中国发展民机产业受阻，还因为航空制造业和运输业有分歧，包括政策上的分歧。
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