一条和大飞机公司将面世同样令航空界关注的话题是：我国首架自主知识产权的支线飞机ARJ21也进入了交付前的最后阶段。仿佛一对同胞兄弟，人们相信“哥哥”ARJ21的诞生经历必会成为“弟弟”大飞机可以期待的未来。而它们的诞生地上海也因此成了各界目光汇聚的焦点。

　　“运十”下马中国航空梦断

　　“设计运十那会儿，我25岁；参与ARJ21时我已经50多岁了。30年，中国的航空梦终于又再度启航了。”一位曾在一航第一飞机设计研究院担任要职的老研究员这样向记者感叹。1970年8月，中国启动了大型运输机运十项目。“当时可以说没有任何经验。”老研究员说，研发是通过国外航空研究机构部分公开的资料，以及“想各种办法获取的数据”。这“各种办法”，竟然也包括对国外飞机“体型”的亲自测量。据这位研究员当年的亲身经历，他们曾半夜来到机场，偷偷爬上一架来自巴基斯坦的波音707，亲自测量飞机所有能测量到的内外数据。随后自己回去制作风动模型，反复实验。

　　就是这样艰难诞生的运十，却在仅仅飞行了100多个小时后，就永远停止了飞行。据说，大量资金的缺乏，以及没有市场，都是运十无法继续的因素。“当时连继续飞的油钱都没有了。”研究员说。没有足够的飞行时间作为安全依据，运十就没有任何一家航空公司敢要。当时投入的5亿多元资金，虽然没有换得一架真正“有用”的飞机，但还是换来了宝贵的飞机制造起步经验。

　　据记者了解，当年运十的所有部件，除了发动机从美国进口之外，全都是用我国自主研发的配套产品。它的起落架是上海自己设计制造的，技术难度较大的自动防滑（ABS）系统也生产并实验成功了。航电、电器系统、机械系统等，都是国内配套的。运十研制期间上海也同步研制了915发动机，与运十当时使用的涡扇发动机JT3D—7的性能相当，已经进行了1840小时的地面实验，并成功地装在707上作了飞行试验。但随着运十的下马，制造915发动机的工厂转产，为上汽集团的合资企业上汽大众和上汽通用生产汽车配件，国产飞机发动机研制至此停顿。运十在上海的生产线，此后也因与麦道合作生产MD82而被拆除。

　　30年中国航空圆梦路漫漫

　　此后30多年，航空界在外界看起来非常寂静，但实际上一直进行着努力，然而遗憾的是，这些努力大都没有令人满意的结果。

　　1986年，有航空界“四君子”美誉的沈元、季文美、张阿舟、胡溪涛给邓小平上书，主张中国发展自己的干线飞机。1986年12月4日，国务院125次常务会议明确“自主研制干线飞机”的民机发展方针，于是，所谓老干线项目上马。1988年中国与波音进行了为期四个月的联合可行性研究，最终，自主研发老干线项目，被改为合作生产20架MD90。但是，1997年麦道垮台被波音兼并，MD90项目于2000年生产出两架飞机之后就走到了尽头。上海飞机制造厂为此承担了巨额的经济损失。

　　据前述研究员回忆，当时，中航总公司提出，中国民机工业要“三步走”：第一步是中美合作制造/装配麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术；第二步是与中外合作研制100座级飞机，约在2005年服役；第三步是自行设计、制造180座级飞机，2010年实现。“结果，第一步走了一半，第二步只是刚起步，第三步就干脆止步了。”这位老研究员说，“我们也派了研究员去，但是发现无法参与核心的工作内容，而合作要价又很高。因此，最终可以说，和国外合作的路走不通。”

　　直到21世纪初，上海飞机研究所52名研究员和高级工程师联名上书国务院，请求《要像抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业》。此时，距离运十研发已过去了近30年，当年运十的总设计师田凤山已于1990年去世。