美国达美航空公司与美西北航空公司的创纪录合并案还没有尘埃落定，又一桩更大规模的航空巨头间的“联姻”日前引爆全球媒体。据称，美国联合航空公司有意与全美航空公司合并，以组建全球最大的航空集团。

　　世界范围内，民航合并潮一浪高过一浪，那些曾经势不两立的企业如今纷纷“抱团取暖”，它们的选择对中国民航的未来又会有哪些影响？

　　合并浪潮连连升级

　　仿佛比赛一样，美国民航业一个月内连连爆出合并计划，而且交易规模一个胜似一个，让人们看得眼花缭乱。

　　4月14日，美国达美航空公司和美西北航空公司正式宣布合并。据报道，合并后新公司仍将以达美航空命名，公司总市值达177亿美元，业务范围遍及全球67个国家和地区，将为旅客提供超过390个航点的服务。届时，达美航空和美西北航空全年总收益将超过350亿美元，旗下干线机队规模将近800架，每日飞行班次达6400次，员工人数达7.5万人。合并计划启动后，两家公司将以换股方式完成交易。具体而言，每1股美西北股票可兑换1.25股新达美股票。评论人士认为，这将是美国航空业历史上最大规模的合并案，如果得以完成，新公司将成为全球最大的航空公司。

　　对于合并前景，达美和美西北充满信心。双方认为合并将有利于两家企业资源整合，优化后的点对点网络将为顾客及员工带来更多的机会。同时，新公司有能力将整个网络运输变得更有效率，强化其全球营运潜能。不过这一方案目前仍需获得达美航空和美西北航空股东的同意，以及美国监管机构的批准。

　　就在人们对“达西合作”猜测纷纷的时候，本月4日又一则美国航空巨头间的合并案浮出水面。据美国媒体报道，美国联合航空公司正在寻求与全美航空公司进行合并。由于这两家公司分别在美国航空业位居第二和第七，双方合并后的规模将肯定超过达美—西北航空，一跃成为全球最大航空公司。来自美国的消息显示，美联航同全美航空的谈判已进行了6周时间，而最终决定将在未来10天之内作出。据悉，此前美联航曾有意与美国大陆航空公司进行合并，但上月底其意向被后者拒绝。对此，美联航并没有放弃战略重组计划，仍积极与其他航空公司进行磋商，并有望在与全美航空的谈判中实现突破。

　　合纵连横应对油价

　　其实，不仅仅是美国航空业加快整合步伐，世界各地的航空企业都热衷于合纵连横的游戏。

　　在大西洋(600558行情,股吧)彼岸的欧洲，航空合并潮已掀起多年。目前，欧洲最大的航空公司———法航—荷航集团就是法国航空公司和荷兰皇家航空公司合并的结果。同时，欧洲第三大航空公司———英国航空公司今年3月初将它在西班牙最大的伊比利亚航空公司中的持股比例提高到13%以上。此前，它还参与收购了西班牙第二大的西班牙航空公司。

　　不仅如此，欧洲航空巨头还在觊觎美国民航业。有报道称，英国航空公司、德国汉莎航空公司、法航-荷航集团均有意入股合并后的美国航空企业。对此，专家认为欧洲航空企业如此关心美国民航业重组，与欧盟和美国间已经生效的“开放天空”协议有关。在这项协议中，双方承诺降低跨大西洋航班价格，使旅客拥有更多选择，以促进客运量的提升。与此同时，航空联盟的兴起也让大西洋两岸的航空公司更有条件走到一起来。目前，法航—荷航集团、达美航空均属天合联盟旗下，而汉莎航空、美联航则同属星空联盟。业内人士称，虽然联盟合作保证了各成员在一定程度上利益趋同，但各航空公司如果想要进一步加强合作，避免联盟瓦解，资本重组才是最可靠的途径。

　　曾几何时，航空业内竞争激烈，新航空公司层出不穷，而如今合并潮为什么会越来越盛？在业内人士看来，油价屡创新高、经济疲软以及财务状况不断恶化是这些航空巨头不得不“握手言和”的重要原因。日前出炉的财报显示，达美航空公司和美西北航空公司今年第一季度总共亏损约105亿美元，其中达美亏损63.9亿美元，美西北亏损41亿美元。分析人士认为，燃油价格高企是导致两家公司巨亏的重要原因。首季达美航空公司燃油成本同比上升了5.85亿美元，西北航空公司燃油成本上升4.4亿美元。

　　与此同时，美联航的报告也显示，去年以来油价成本上升使其第一季度亏损5.37亿美元，为2006年脱离破产保护以来的最大亏损额。而大陆航空预计今年的航油成本也将比去年增加12亿美元，该公司拟通过淘汰一些燃油效率低的老旧机型来压缩成本。

　　民航专家表示，在油价不断创新高以及次贷危机仍旧困扰美国经济的背景下，世界民航业正试图通过新一轮重组来摆脱日益恶化的处境。对航空公司而言，大举合并能减少竞争对手、最大程度扩大企业规模。如此一来，航空公司在定价上将更具优势，也能重新调整航线资源，淘汰那些上座率少、效益不明显的航线，将优势集中于国际业务，并吸引更多的高端客户。

　　世界经验如何借鉴

　　世界航空好戏连台，中国的同行们除了看戏，也应该从中有所启发。

　　与很多国家一样，中国民航也面临着油价高启的难题，同样必须正视重组的话题。此前，关于三大航空集团重组一事，市场传言纷纷。一说三家公司将以“2+X”模式进行重组，也就是以一两家大型企业为主导，以数个中小型航空公司为补充的市场竞争格局。要实现这样的格局，东航和南航，或者东航和国航极有可能进行合并，形成新的航空集团。

　　而另一种“三合一”的重组模式似乎更有说服力。具体为：先由国资委成立一个航空控股总公司，取代目前的中国航空集团和东航集团、南航集团，成为三大航空公司唯一的控股大股东；下一步，由航空控股总公司收购三大航空公司的流通股；最后，将三大航空公司合并重组为一家国有航空公司。同时有传言称，国资委还将注入160亿元人民币用于重振中国民航，其中南航、国航和东航将分获30亿元用于补充资本金。南航、东航还将额外获得36亿元、34亿元补贴，用于补偿早年并购西北航空和北方航空而背负的债务。

　　虽然这两种说法至今未被有关部门核实，但此前“东新恋”遭到国航“狙击”仍让人们看到了三大航空公司重新进行资源分配的可能。按照国航的战略规划，国内三大航空公司集团应先展开业务合作，然后在适当时候进行资本重组，通过打造“超级承运人”来与国际巨头抗衡。而“东新恋”的搁浅为实现这种想法提供了时间。

　　不过对于合并潮，业内人士认为这是一柄双刃剑。虽然此举能迅速扩大企业规模，但从民航产业长期发展来说，这样做也存在风险。首先，航空企业数量减少后，乘客可选择航班量将大大减少，随之而来的便是票价上升、服务质量下降等一系列问题。此外，航空公司合并后，为了减少人力成本，大多数公司都会考虑裁员，如此民航的队伍稳定就面临挑战，社会就业压力也会进一步增大。同时，两家公司的企业文化能否及时完成磨合，也让新公司前途未卜。如果公司之间长期“貌合神离”，那“1+1”不但不会大于“2”，反而会产生负效应，这是国内民航重组时不得不考虑的问题。