在“中国制造”遍布世界的今天，却唯独在广阔的空中没有一席之地，让国人备感遗憾。2006年国务院颁布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006年－2020年)》中，大型飞机被确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一。几乎是在一夜之间，大飞机成为社会舆论的焦点，而它的进展情况更是备受关注。日前，记者跟随全国政协教科文卫体委员会“重大科技专项启动情况”调研组赴江苏、上海、陕西等地进行专题调研。

　　一波三折的大飞机计划

　　其实，早在30多年前，我们已经有了自己的大型飞机制造计划。

　　据报道，1970年8月，我国第一个大飞机项目“运十”正式启动，并于1980年9月26日首飞上天，中国也由此成为继美、苏和欧盟之后第四个能自己造出100吨级飞机的国家。但由于多方面原因，上世纪80年代中期，耗资巨大的“运十”项目被迫下马。仅比欧洲空客晚两年起步的中国大飞机制造业，自此举步不前。

　　直到2003年11月，在　“中长期科技发展规划纲要”编制中，陆续成立了由国务院批准的国家重大专项论证组。在包括全国政协委员在内的各界呼吁下，“大飞机”被列入其中，成为第一个也是论证最为艰苦的一个“重大专项”。

　　2006年2月9日，国务院颁布《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006年－2020年)》，大型飞机被确定为16个重大科技专项”之一。同年3月，温家宝总理宣布，我国将在“十一五”期间启动大型飞机研制项目。为此，国务院成立了大型飞机重大专项领导小组，组织了专家论证委员会独立开展论证，经过6个月的工作，形成了《大型飞机方案论证报告》。今年2月26日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项。至此，“大飞机项目”终于尘埃落定。

　　2008年5月11日，中国商用飞机有限责任公司在上海挂牌成立，使我国的大飞机之路迈出了重要的一步。

　　大飞机：现代工业之花

　　大飞机，曾被看作是度量民族自信心强弱的“标尺”，在国人饱受寡头垄断的抑郁情绪下，制造属于自己的大飞机似乎让更多的人开始扬眉吐气起来。但需花费巨大精力所研制的大飞机又是否只是为了占据空中一席之地？

　　大型飞机被誉为“现代工业之花”，是衡量一国制造业先进水平的“制高点”。这是因为航空工业产业链长、辐射面宽、连带效应强。在航空发达国家，大型飞机产业作为重要支柱，在国民经济发展和科学技术进步中发挥了重要的作用。

　　科技资金的增长要想带来丰厚的回报，航空工业无疑是一块“高产田”。据美国测算，以大型客机为主的民用飞机工业销售额每增长1％，可推动GDP增长0.744％；2000年美国民用飞机制造业总产值1400亿美元，拉动相关产业9000亿美元产值，占当年GDP的9％，并且创造了1100万个就业机会。美国兰德公司统计，民用飞机工业可以为相关产业提供12倍于自身的就业人数，航空工业每投入1亿美元，10年后航空及相关产业产出80亿美元。

　　不仅如此，大型飞机还是高新技术成果的集合，在技术发展方面具有先导性。据日本有关机构对500余项技术案例调查，汽车工业技术扩散率为9.8％，而航空工业技术扩散率可达60％。因此，发展大型飞机对技术进步具有很强的牵引作用，能够带动新材料、先进制造、电子信息、自动控制等领域关键技术的群体突破，拉动众多高技术产业发展，同时还将带动流体力学、固体力学、计算数学、化学、信息科学等相关基础学科的重大进展，促进我国科学技术水平的全面提高。

　　我国航空工业经过50多年的发展，经历了仿制生产、测绘改进到自行设计制造的发展过程，已有一定的实践经验和型号锻炼。据悉，上世纪60至70年代，我国引进消化研制了最大起飞总重70吨的轰6飞机、仿制消化了20吨级的运7飞机和60吨级的运8飞机，自行研制了45吨的水轰5水上飞机。30多年前研制的运十曾飞抵北京、哈尔滨等9个城市。

　　调研组组长邬贺铨表示，“我国正处于更多依靠科技进步和创新推动经济和社会发展的历史阶段，需要选择一批事关国家竞争力的关键领域，实现跨越式发展。航空工业是我国装备制造业的最重要组成部分，是国家工业、科技水平和综合实力的集中体现，也是国防实力的有力后盾。实施发展大型飞机重大专项，关系国家经济社会发展和国防安全的全局，也是全国人民的强烈愿望。”

　　大国上演大飞机争夺战

　　正是由于大型飞机的重要战略地位，大国之间纷纷展开白热化争夺战。当前，世界上具有研制生产大型飞机能力的国家只有美国、欧盟(法、德、英等国)和俄罗斯、乌克兰。大型客机的国际市场主要由美、欧垄断，年销售量达600～700架。飞机发动机市场也基本由美、欧垄断。

　　公开的报道显示，美欧各航空强国都将大型客机列为国家优先支持发展的战略高技术领域，不断投入巨资给予支持，努力保持自己的技术优势。欧洲在各个“框架计划”中对民用飞机及相关技术领域研究投入资金支持，其“第六框架计划(2002－2006)”投入10.75亿欧元支持航空航天领域基础科研，明确把增强民用飞机及其发动机方面的竞争力作为发展目标。

　　在这其中，纠纷也不断。波音指责欧洲几国政府在25年间给予空客250亿欧元补贴，空客指责美国政府对波音的补贴达300亿美元，甚至诉诸世贸组织。

　　目前，国际大型飞机市场在波音、空客垄断下，飞机价格出现了加速上涨的趋势。我国购进的波音737系列飞机价格，由2001年的3000万美元左右，上升到2006年4000多万美元，涨幅超过20％，飞机维修和航材价格也有大幅度上涨。

　　必须依靠自主创新

　　在巨头的垄断之下，要想让工业之花真正地在中华大地上开花结果，显然不是件容易的事。

　　业内专家表示，大飞机不能寄希望于购买国外核心技术。实施大飞机重大专项，必须贯彻我国新时期科学技术发展的“自主创新、重点跨越、支撑发展、引领未来”的方针，加强原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，从现实的紧迫需求出发，着力突破重大关键技术，凝聚和发挥各方面的积极性、创造力，培育有竞争力和创新活力的航空产业，实现跨越式发展。

　　由国务院国有资产监督管理委员会、上海国盛(集团)有限公司、中国航空工业第一集团公司等国内顶级航空企业和科研院所所组建的商飞公司，在体制创新上迈出了重要的一步。

　　“中国商飞的成立，体现了一定程度的体制创新。”广东昌盛飞机设计有限公司总经理周济生表示，“商飞首先从资本结构上改变了以往民机项目都是由国家财政全部包揽的单一投资渠道，同时还打破了航空工业集团垄断经营的模式，有利于组织全社会资源、举全国之力办大事。”

　　调研组在商飞调研时，商飞总经理金壮龙表示，“创新是研制大型客机成功的根本途径，我们将坚定不移地推进体制创新、机制创新、科技创新和管理创新。”

　　全国政协委员、北京工业大学激光中心主任左铁钏在调研中则表示，“大飞机项目绝不能做成形象工程，不然就与我们设立这个重大专项的初衷相违背。一定要严格遵循科学技术发展和市场经济规律，构建面向市场、与国际接轨的新型经营管理模式，只有这样才能激发企业自主创新的活力。”

　　据报道，实施大型飞机重大专项的总体目标是形成有市场竞争力的、可持续发展的中国航空产业。同时掌握大型飞机的关键设计制造技术，建立富有活力的航空产业技术创新体系，有效提升我国航空技术水平和核心竞争力，带动国民经济技术水平的提高。

　　成败的关键在人才

　　要研制一流的飞机，必须有一流的队伍。虽然我国的航空工业经过50多年的发展，拥有一定的人才储备和技术基础，但是民用飞机设计人才由于长期没有专门的实践培养，人才总量远远不够。据悉，我国大型飞机研制的人才队伍不超过10000人，其中设计队伍仅仅3000人。要同时进行大型运输机和大型客机的研制，显然“力不从心。”

　　金壮龙向调研组坦言：人才问题是目前最为紧迫的问题之一，大型客机项目的成败关键在人才。

　　但专家同时表示，大型运输机和大型客机有70％的技术可以共用。大型民机与大型运输机在关键技术和生产、试验等方面有很大的通用性，两者在相当程度上可以相互支持和补充。如何共享人才资源，用最少的人办最大的事，成了当务之急。

　　西安阎良，国家航空产业基地，经过50多年来的发展，形成了集飞机设计、生产制造、试飞鉴定、教育培训为一体的较为完整的航空产业体系。也是国内大飞机的主要研究基地之一。

　　“大飞机的研发团队不宜分散，应合并在一起，这样才能有效地利用人才。”基地有关负责人表示。

　　同时，地处西北欠发达地区的科研院所如何吸引人才，也成为关注的话题之一。调研组建议国家应对这些欠发达地区的科研院所给予一定的人才优惠政策，解决他们的后顾之忧，可以安心地为我国的航空事业作贡献。

　　“实施大型飞机重大专项，要坚持从国家整体利益出发，调动和发挥各方面积极性。要突破行政壁垒的束缚，充分发挥现有资源的作用，集全国之力。”全国政协委员、中国农科院生物研究所原所长黄大昉说。他同时表示，被我们常常忽视的民营企业也应发挥作用。

　　于2006年12月5日成立的广东昌盛飞机设计有限公司，是国内唯一率先启动大型总体、气动设计的民营企业。用周济生的话说，这是一支坚持航空报国、具有民机研制经验和实战经验的核心团队，公司有多人参加过运十研制，只是想在有生之年实现大飞机上天的夙愿。但公司在向有关部门呼吁了多次之后，仍然报国无门。

　　“在如何解决人才短板的问题上，我认为当务之急是立足国内，将国内一切可用的资源调动起来，组织起来，特别是将那些具有民机研制经历和经验的人利用起来，要不拘一格地使用人才。”周济生说。

　　经历过一波三折的计划，艰难的论证之后，大飞机总算载着中国人几十年的梦想开始起航，虽然只是万里长征的开始，但我们依然有理由相信，在可以预见的未来，中国的大飞机必将翱翔在天宇。