记者柴莹辉

　　依然处于“蜜月期”的两岸直航，让参与其中的航空公司自从7月4日启动就尝到了久违的“甜头”。“一票难求。”中华航空股份有限公司（China Airlines Ltd.，简称“华航”）大陆地区首席代表韩梁中如此形容航班的火爆情况。

　　目前，尽管大陆6家航空公司与台湾5家航空公司在分享这块市场蛋糕，但台湾方面的航空公司正谋划着一场更为宏伟的计划——逐步将大陆培养成市场“腹地”，把台湾打造成亚太的航空枢纽。

　　诞生黄金航线

　　“目前我们从北京飞往台湾的航班达到了一周两班，但由于旅客爆满，甚至出现了超售情况，不得不规劝一些旅客改签到下一航班。”韩梁中略带兴奋的告诉记者。在高油价横行的航空时代，显然没有什么消息能比“黄金航班”更让航空公司所兴奋。

　　同样的情况也出现在其他航空公司身上。中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）内部人士告诉记者，一般航线的旅游团因为价格低廉，被航空公司视为“鸡肋”，但台湾航线的团价却能达到与散客差不多的机票价格。“目前机票价格维持在往返4000多元，这条航线的盈利前景很好。”

　　早在两岸直航之前，这条航线就被赋予了无限希望。中金公司研究所的报告显示，预计每年往返两岸的旅客量，至少是香港到内地以及韩国到中国市场规模的两倍。更有人士预测，直航后2～3年内市场容量可以达到每年往返500万旅客，这条航线将成为盈利能力最强的黄金线之一。

　　自然，任何航空公司都不愿与这样的黄金航线失之交臂。在大陆方面，中国国际航空股份有限公司（Air China Ltd.，简称“国航”）、中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、南航、海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）、上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）和厦门航空有限公司（Xiamen Airlines Ltd.，简称“厦航”）6家公司从5个首批开放航点飞往宝岛台湾；而台湾方面则做到“不偏不倚”，将机遇分与了台湾现有的华航、华信航空股份有限公司（Mandarin Airlines Ltd.）、长荣航空股份有限公司（EVA Airways Corporation）、立荣航空股份有限公司（UNI Airways Corporation）和复兴航空运输股份有限公司（Transasia Airways Corporation）5家航空公司。

　　醉翁之意

　　两岸直航的机遇赋予了台湾航空公司另外一个梦想。

　　“两岸直航之后对于华航最大的利益在于，我们可以做亚太枢纽，把中国大陆的旅客通过台北转到美国和澳大利亚。”韩梁中对此毫不讳言。

　　这同样是其他台湾航空公司的梦想。从地理位置来看，台湾的地理位置正好处于华中、华南与美国、澳大利亚的中间。此前，台湾航空公司完善的国际网络难免“英雄无用武之地”，而一旦把大陆的客源转到台湾，就能很好地连接大陆与美国、澳大利亚的空中桥梁。

　　“这里面有两方面含义，首先，美国航线、澳大利亚航线都是国内航空市场盈利能力比较强的航线，商务旅客较多，含金量高；如果得以抓住大陆客源，就相当于拓展了台湾航空公司的市场腹地。”一位航空资深人士告诉记者；其次，在高油价的冲击下台湾航空公司一样需要“过冬”，但相比于封存飞机、削减航线的做法而言，如果能够开拓盈利的“新大陆市场”，不失为更好的过冬法则。

　　“我们的目标就是争夺中转客源，利用在高雄的网络优势，把客人送到美国等地。”韩梁中强调，不单单是华航，相信台湾同行普遍都是这种心理。

　　“台湾一些航空公司希望采取合作的方式，与大陆公司‘互惠’。比如国航将旅客送往台北后，由台湾公司转运到美国等地；反过来，鉴于国航的欧洲航线很强势，台湾可以将旅客拉到北京后，借由北京飞往欧洲。”某靠近国航的知情人士告诉记者。

　　遗憾的是，北京成为台北到欧洲转运中心的可能性不大。“转运中心的建设并非一日可以完工，它需要强大的客流量支撑，需要优越的地理位置吸引旅客，更为重要的是需要硬件和软件的投入，尤其是海关、边检等国家政策的特别支持。”上述航空资深人士指出，从这个角度来看，台湾航空公司更有优势。

　　争锋香港

　　在亚太，可以称之为航空枢纽的机场几乎屈指可数，新加坡樟宜国际机场（Singapore Changi International Airport）、日本成田国际机场（Tokyo Narita International Airport）、韩国仁川国际机场（Incheon International Airport）及香港赤鱲角国际机场（Hong Kong Chek Lap Kok International Airport）都榜上有名。

　　事实上，枢纽港的雏形来源于美国航空市场，而在1978年之前，即使是最高明的预言师也难以预测到这种模式。

　　以往美国拥有严格的机票价格限制，在跨大西洋航线等远程航线上实行价格保护，机票价格居高不下。但1978年美国放松航空管制后，大西洋航线上爆发了激烈的价格战争，以往受益于价格保护的大型航空公司几乎溃不成军。审时度势之后，主流航空公司开始学会了取舍，把精力投入到干线的经营中。同时，一大批小型航空公司应运而生，他们乘虚而入地抢占了地方支线航线，利用各种手段来销售机票，比如当时昙花一现的纽约航空公司（New York Air）甚至提出“一个吻免费乘坐”的口号。

　　最终，航空运输的格局逐渐稳定下来，小型航空公司的角色是连接地方城市到枢纽城市，而大型航空公司则运营枢纽城市之间的干线，这种模式被称为“枢纽辐射式”。同时一个应运而生的现象是，主流航空公司开始选择枢纽城市开设自己的基地，并最终发展为“枢纽港”。

　　在机场之间，不乏为了争夺“枢纽港”而激烈竞争的例子。目前，中国大陆飞往美国及澳大利亚的旅客主要由三部分构成：内地直航、通过首尔（Seoul）中转或通过香港中转。

　　台湾航空公司高管曾公开表示：“华南、华东的客人，尤其江浙一带对台湾有天然的亲切感，我们希望可以争取这部分客源。” 目前，韩国吸引的主要是华北旅客，香港则受到华南旅客的青睐。“可以说，台湾的枢纽港之梦将剑锋直指香港。”业内分析人士告诉记者。

　　但是香港方面似乎并不担心。香港机场管理局（Airport Authority Hong Kong，简称“香港机管局”）首席执行官许汉忠（Stanley Hui Hon-chung）接受采访时表示：“香港机场管理局的态度是欢迎落实两岸直航，并且我们相信，短期而言只会逐步对香港的航空及物流业带来轻微影响。”

　　韩梁中告诉记者：“我认为未来上海、北京、香港和台湾会成为四个亚太枢纽港，而它们彼此的地位难以互相取代。”