曾经被政府部门和东航都评价为“成功引资案例”而轰动一时的“东新恋”以失败告终。

　　东航既失去了注资的机会，也失去了一个改善服务的“帮手”，当时投反对票否决“东新恋”的股东们，目前只能眼看着今年以来东航的股价累计跌幅达74%。

　　而这家负债高企的国有航空公司未来的走势，依然很不明朗。其最终命运，将影响航空格局和市场利益的分配。

　　回想东航引进新加坡航空的初衷，是希望找到一种最合理的注资方式，因为东航目前的负债率已经极高，通过引进新加坡和淡马锡作为战略投资者，不仅可以降低东航的负债率，也可以为东航带来国际化经验和人才，至少也是提升服务的一个机会。

　　而在这个方案等待股东大会批准时，股东们眼里看到的，只有东航当时高企的股价，以及国航5港元/股的更高的价格——有更高的价格摆在面前，为什么要接受一个长期才能产生效益的方案？

　　这又是目前中国股市投资者“小聪明”的一个真实体现。

　　事实上，在国航回归A股“破发”后，当时任国航董事长的李家祥就已经深刻地意识到，中国的股市存在大量不在乎长远利益、只追求短期投机的投资者，于是这样的“领悟”，被他转用在了与新航争夺东航的竞购战中。

　　如果现在去查阅东航目前的股东构成就会发现，当时曾经投反对票的基金公司大多已经卖掉了其手中持有的东航A股的股份，最多的也只有300多万股，而现在东航A股最大的流通股股东已经是曾经要与新航一起入股东航的淡马锡，通过QFII持有东航A股1000多万股。

　　于是，当这些已经抽身而去的投资者依靠一个所谓更优方案赚得盆盈钵满时，东航长期的发展和小股东的长期利益，却已经没有人再来保障。未来东航将走向何方，也变得更加扑朔迷离。

　　可以预见，在东航和新航的合作协议到期后，作为国资委旗下央企的东航要想处理急需解决的高负债率问题，一种可能就是接受来自大股东也就是政府的注资，而在目前股市和东航的股价都不景气的情况下，政府注资的价格很难超越新航当时3.8港元/股的价格，而且也无法为东航带来新航所能给予的服务和经验方面的附加值。

　　另一种可能就是国航重提入股东航的方案，在“东新恋”遭股东大会否决后，国航曾提出5港元/股的入股方案，但并没有合作细节，也没有与东航方面展开谈判和讨论，如今，在“东新方案”失效后，国航是否会正式重提与东航的合作探讨，也将检验“东新方案”遭到股东抛弃到底值不值。不过至少目前来看，东航与国航还并没有接触的迹象。

　　而对于新航来说，也并没有完全失去对东航的兴趣。昨天，新航发布公告称，尽管与东航的协议终止，新航将继续寻求其他途径与各方建立关系。新航对中国航空业的前景仍然保持乐观。而笔者认为，决定新航和东航是否重启合作的前提是，国家对引进外资的明确态度，以及市场的理解和股东的接纳，而这一切，还需要时间的沉淀和检验。

　　至于未来中国航空业的格局，业界认为由于目前航空业开始“过冬”，很容易发生国内航空企业之间的整合，政府也可能在奥运之后进一步推动，这些都将取决于政府对航空业格局和利益分配的最终态度。

　　但应该值得注意的是，目前的东航，正是几年前民航界最大最强势的并购者，也正是由于并购后的整合没有做好，才落得问题重重凸显，因此，仅仅是依靠注资或者整合，都不能根本解决中国国有航空公司的体制机制问题，另外作为服务业的航空公司，过于集中对于消费者和进一步改善服务也并没有好处。

    作者：陈姗姗