春秋航空目前正在对行李收费项目进行论证，拟定的计划是每名旅客登机时随身只能携带一件行李，超过5公斤的就要收费，托运行李全部收费。这一项目收费在获得行业主管机构批准后，有可能在奥运会结束后开始实施。在托运行李上打主意，春秋航空已经不是第一次了，在此之前他们已经将免费行李额度从20公斤下调至15公斤。看看国外的例子，航空公司对于机票价格以外的服务项目收费早已不新鲜，收费项目涉及托运行李、纸质客票、电话预订、人工值机、靠窗或过道座位、机上娱乐和餐食等等，辅助收入已经成为了欧美诸多航空公司，尤其是低成本航空公司的重要收入来源。据统计，欧洲领先的低成本航空公司瑞安航空公司（Ryanair Ltd.）通过收取使用人工值机的旅客每人3欧元的费用，每年创造超过1亿欧元的辅助收入。该公司的其他辅助收入（来源于酒店和租车预订、保险销售、商品销售、超重行李收费）在2007财政年度也达到了1.17亿欧元，同比增长了53%。

　　当前的全球油价居高不下，削减费用、控制成本已经成为了全球航空公司的杀手锏，但成本的削减毕竟是有限度的而且过度的成本削减必然会影响客户满意度，创造新的收入来源已经成为了各大航空公司现实的选择。同时，通过提供各类在线和自助服务，削减人工服务成本并提升用户体验已经是被全球航空业所广泛认同。

　　春秋航空的行李收费能否获得批准的关键点还在于作为行业管理机构的中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”），长期以来民航局禁止航空公司和机票代理向旅客收取除机票价格以外的任何费用，对于航空公司之间的价格竞争也是忙得不亦乐乎—最低价格要去管，燃油附加费要去批，对于航空公司进行额外收费更是完全禁止。在开放的市场竞争中，民航局的角色很不清晰，到底是裁判员还是运动员似乎并不明朗，民航局在“京沪空中快线”的尴尬角色是最好的佐证。在科技发展日新月异的时代，航空公司或者旅游分销商希望通过高科技手段为旅客提供增值服务从而创造新的收入来源，民航局的政策在这方面已经明显滞后，“管”“控”已经变得越来越不合时宜。