中国民用航空局局长李家祥上周来沪调研华东民航，走访了东航、上航等单位。对这位前国航掌门人的莅临，东航、上航未予声张，李家祥也没有发表实质性的意见。目前正值两航重组的敏感期，昨天（11日）多位业者普遍认为，无论结局如何，舆论因素、社会反响已深深刻入这起并购案。

　　民航局高层空降上海

　　据民航局透露，李家祥９月３日至５日率民航局办公厅、规划司、人教司、党办等司局领导，对华东民航进行了工作调研。此次调研的主要对象是民航华东管理局，此外也走访了东航、上航、春秋航、吉祥航、上海机场等单位。据悉，东航、上航、春秋航、吉祥航、上海机场都进行了认真接待。

　　李家祥原为中国航空集团公司总经理、国航股份董事长，在任内成功阻击了东航与新航的重组，并始终推动国航对东航的重组、对上航的合作。东航、上航对李家祥的莅临未作声张，李家祥也未发表实质性意见，双方的接触过程显然更像一种程式。

　　但李家祥的来沪还是在航空公司内部论坛引起议论，目前正值东航、上航重组敏感期，中央政府主管部门任何一个动作都足以引发话题，何况李家祥与东航、上航的关系源远流长。

　　东航、上航均需资金推动

　　东航上周末突然传出正考虑合并上航，以便削减燃油成本并与国航展开竞争的消息。在此传闻的刺激下，东航和上航股价都相当强势，东航９日收报４．１５元，上涨４．２７％，上航收报４．２２元，上涨６．３０％，两航在持续低迷的Ａ股市场中格外引人瞩目，也带动整个航空板块呈现上升行情，显示市场对两航重组的强烈预期。

　　东航、上航２００８年中报披露，东航净利润为０．４２亿元，上航净利润为０．２３亿元，但剔除汇兑收益，各航空公司的主营业务无一例外都亏损。其中，东航的主业亏损达４．１亿元，主要原因是负债率比较高，已达９６．２％，高出行业平均水平１４％。东航今年上半年需支付的财务费用超过１２亿元。东航、上航也预告了继续调整机队的计划，其购买飞机的行为仍需以负债的方式解决资金来源。

　　有观点认为，东航更需要两航重组，理由是上航管理层对媒体的采访要求几乎都拒绝，这种反差与东航、上航面临的财务压力不尽相同有一定关系，也是东航在东新恋失败后的自然反应。

　　两场运作反成上海软肋

　　东航、上航几次澄清公告都显示，两航合并的权限不归企业层面所有，而是国务院国资委与上海市政府的幕后运作。无论是下放东航还是出售上航，都离不开国资委整合央企和上海市确立国际航空枢纽港地位的决策背景。

　　东航、上航尽管极力避嫌，但两航拥有一个共同困扰--两场运作，这也是上海始料不及的问题。两场运作的直接成本高于一场运作。浦东机场现已拥有４个跑道２个航站楼，而虹桥机场又在扩建第二跑道和第二航站楼，这种规模为全国少有。由于两个机场的距离相当遥远，不利于航班衔接，导致国际旅客在中国中转时优先选择北京和广州。东航、上航还得在两个机场配备两套人员和设施，经营成本居高不下。

　　分析认为，上海为了形成航空枢纽中心，必须在硬件上获得超前空间，但需要同步加强基地航空公司建设。国务院国资委和上海市政府当然清楚航空公司的市场压力，以建设基地航空公司的名义推动两航重组，然后予以注资和颁发特殊政策，这种设想具有正当性和先例。而航空公司占据规模优势后，直接的运行成本必然大大降低。这将是一种双盈多盈的局面。

　　“两航一场”一起重组？

　　“东航、上航、机场三者一起重组更有利于资源整合。”类似这样的表态近半年来充斥坊间。综观东航、上航的几次声明，既是澄清立场也是与媒体的一再互动。提议上海三家航空类上市公司重组的人士透露，上海市国资委并未断然否定这种可能，反而表示丰富了政府的决策思路，有利于产生最合理的方案。

　　同济大学交通运输学院交通运输系徐瑞华主任昨天以自己不了解情况为由拒绝点评两航重组事件，但他与上海华师大新闻传播系蒋冰冰教授、上海市经济管理学校沈汉达校长普遍认为，媒体对两航重组事件的密切关注势必发挥作用。沈汉达明确指出，政府、企业都需要正确的舆论导向以解释两航重组，也可以借助媒体渠道多次试探社会反响。“舆论肯定影响企业并购案。前有美国公司收购徐工，现有可口可乐收购汇源。现在是信息透明的社会，也是文化多元的社会，舆论的介入是必然的。”