从容面对灾难 民航企业展现新形象
     
      5月23日， 民航资源网发表文章《防患意识让我们多了一份从容，少了一点慌乱》指出，面对自然灾害，目前人类还没有控制的能力，但人类从认识自然和改造自然的过程中，总结出许多经验。通过今年抗击雨雪灾害天气，可以说锻炼了民航系统队伍，增强服务的理念，也打造了国营企业的金字招牌，更重要的是积累了经验。
 
      5月12日的四川大地震，又是一次巨大的灾难。然而，我们却在当天听到了来自地震灾区的当地机场传来的信息。他们及时报告了灾区的情况和机场安全信息。这些重要的信息不但确保了救援队伍及早进入灾区，也安慰了旅客的家人。让人们再次看到民航企业的新形象。
 
      无庸置疑，这次震灾对所处当地的航空公司和机场都有很大的影响，损失也在所难免，但他们之所以能很好地处置突发的灾害，首先思想上是有所准备的；其次由于他们在灾害面前能从国家整体利益和受灾群众利益考虑，使得整体的灾害的损失降到了最低点。 　　  作为国家的大型企业，我们与国家的利益和人民的利益都有着密切的关系，所以每时每刻头脑中都要有防患意识，只有这样我们的工作才能多一份从容，少一点慌张。 　　

对地震中民航运力动员征用的思考
 
      5月26日，《中国国防报》刊文指出，汶川大地震发生后，中共人民解放军首次大规模征用民航运输力量，协调民航系统全力运输军队救灾人员和物资。民航运力在此次抗震救灾中发挥出了重要作用。这次民航运力动员的实践，对于做好紧急状态或战时民航运力动员征用工作、提高军队战略投送能力，具有许多重要的启示。
 
      笔者认为，从动员征用的实践看，着眼未来应急应战的需要，为民航运力动员提速，还需进一步加强以下几方面工作:
 
      建立健全民航动员组织领导机构。应依据有关法规，会同民航局、航空公司、机场等单位建立上下衔接协调、具有较高权威的组织领导机构。
 
      建立民航运力动员管理体系。各级国防动员委员会要依据《民用运力国防动员条例》，掌握各航空公司装备、人员等情况，建立民航运力动员潜力数据库。
 
      完善民航运力动员法规制度体系。一方面，要依据配套法规制度，用以指导航空军事运输的组织与实施，规范运输组织与管理，完善民航运力动员征用机制。另一方面，应尽快研究制定适应战区特点、符合作战要求、注重平战结合的规章制度和实施细则，明确空军、民航等有关部门的职责和工作关系，以市场法则为依据与各航空公司签订运输合同，确保战时航运动员工作能够有条不紊地进行。

抗震救援 凸现直升机数量缺口
 
      6月6日，《新华网》刊文《中国直升机数量严重不足》报道，汶川大地震发生后，直升机发挥了不可替代的作用。 但中国拥有直升机的总数量尚不足世界总数的百分之一；这种情形与中国的幅员、人口规模、市场需求不相称。中国是一个直升机市场大国，却是使用小国，更是研发弱国。如何选择直升机发展路径是值得考虑的。
 
      专家认为，中国要发展自己的直升机产业，必须是国家行为。因为直升机产业投资大、回报周期长、风险大，最终还需要大市场来支撑。中国要让自己的直升机产品不仅满足军用，还能满足民用，产品最终能在国际市场占有一席之地，否则便难以为继。中国直升机研制的起点低，国际合作必不可少，但最终还得靠自力更生。直升机在国际上也属于高度垄断产业，波音和空客在对待中国民用大飞机项目时有联合战略。这种联手遏制局面同样会出现在中国直升机产业上，尤其是在重型直升机领域。 　　   抗震救灾让国人真正认识到了直升机的重大价值；同样，抗震救灾中直升机暴露出来的不足，这可能为中国直升机产业发展提供动力和契机。

机场能力不足 救援运输遇瓶颈
 
      5月22日，《第一财经日报》发表文章《中小型机场能力不足　四川凸显“运力”瓶颈》指出，由于救灾人员和物资源源不断空运到四川地震灾区，近期成都双流机场异常繁忙。但值得关注的是，四川拥有众多中小机场，但基本无法为成都双流机场分忧。中小机场的跑道长短、设施设置和空管能力不能适合大型飞机降落。此外，四川省境内的军用机场由于军机与民机的空域资源划分，雷达、地面指挥系统不统一，也无法为救灾飞机提供保障。
 
      内部人士指出，相关政策和法规的不配套，以及审批环节的冗繁，是国内通用航空发展缓慢的主要原因。更为重要的是，目前我国的低空并没有开放，飞行和航线都需要审批。
 
      据了解，目前，通用航空面临的问题已经提上了民航局的议事日程，民航局已经对通用航空行业进行了一次大规模的调研，并召开了相关研讨会，将通过更多政策的修改，推动通用航空发展。

机票真正进入“无纸”时代
 
      6月3日，民航资源网刊文《纸质机票全球“退市”　电子客票已全面普及》根据国际航空运输协会全球实施电子机票的统一部署，从6月1日起，包括中国在内的全球机票代理机构将全面停售纸质机票。
 
      在旅客享受电子客票带来的方便的同时，航空公司与机票代理悄悄地展开了博弈。电子客票将使机票代理服务受到很大的冲击。中小代理的生存空间被极大压缩。但也有大型代理认为，虽然电子客票给了顾客更多直接接触航空公司的机会，但是自己能同时提供多家公司航班信息，仍是旅客购买机票的首选，航空公司不可能绕开分销渠道。电子客票的普及将逐步淘汰小的票务代理，市场的博弈将集中在航空公司与大代理之间。
 
      在纸质机票全球“退市”，电子客票已全面普及的今天。无论是站在航空公司还是机票代理的角度，我们都必须清楚地认识到，电子客票并不会让航空公司笑到最后，也不会使机票代理彻底消失，但却迫使双方都得迅速地适应新的游戏规则。航空公司必须快速地做出反应，争取直销终端顾客。机票代理必须转型，从单一的机票经营转变为跨行业多产品经营的服务提供商。无论如何，我们希望这场博弈的最终受惠者将会是消费者。

中国大飞机制造不易后续服务更难 　
 
      5月17日，美国《商业周刊》刊文报道，尽管从历史上看，中国大飞机研制一波三折，但5月11日在上海举行的中国商用飞机有限公司挂牌仪式，证明中国并没有放弃，而是打算再次尝试。
 
      乐观者认为中国进入大飞机制造领域后，很快就会对目前垄断全球市场的波音和空客构成威胁。而上述两家公司在公开场合，均否认中国此举会令自己感到不快和害怕，并称他们很愿意向中方提供帮助。
 
      部分飞机制造业专家认为，中国抢占波音、空客地盘的速度，没有人们担心的那么快。当中国真的开始制造大飞机时，其所拥有的低成本劳动力优势将会变得不那么重要了。航空公司在购买飞机时不会仅考虑售价，一架民航客机的使用寿命一般为20年，而购机时所花的费用，在整个使用期的全部开销中仅占３％到５％。把飞机造出来，仅完成了不到一半儿的工作，能够找到买主并自始至终提供周到服务，才是最重要的。制造出一架品质优良的飞机或许不难，真正困难的是要让客户明白，你不仅能够造出飞机，而且还可以做到及时交货并提供良好的后续服务。 　　

“大飞机”项目商业成功任重道远
 
      5月14日，《新京报》发文《国产“大飞机”项目要获得商业成功任重道远》报道，“中国商用飞机有限公司”5月11日在上海挂牌。在竞争异常激烈的、完全开放的民用航空器市场中，这家政府投资设立的国有大飞机研发、生产企业，有着怎样的效率和前景，是我们需要认真思考的问题。   笔者认为，大飞机是要参与市场竞争的，参与“商战”的。在技术上获得成功并不意味着能够轻而易举地在商业上获得成功。成功地将这些产品推销给消费者，这在某种意义上比赢得技术上的成功更为困难。20年后，国内市场必将更加开放，我们的市场经济必将更加成熟，政府的职能也许已经得到了彻底的转变，到那时政府对竞争性领域的国有企业的补贴、政策保护都已经成为了过眼烟云，我们生产出来的大飞机要和波音、空客飞机进行公平的竞争，而无法再要求中资公司来下保护国企的定单了，这也是需要我们今天充分考虑到的。
 
      笔者希望中国能低成本地把大飞机生产出来，畅销世界，更希望决策者能认真思考，我们能否造出在技术上有竞争优势的大飞机、能否造出在成本上有竞争力的大飞机、能否成功地将这些在成本和技术上都有竞争优势的大飞机推销出去。

大型飞机项目带来投资利好
 
      5月12日， 东方证券发表评论《大型飞机项目给航空制造业板块带来投资机会》指出，5月11日，中国商用飞机有限责任公司在上海正式成立。由于中国一航出资的实物资产主要是其在上海的公司和研究所，这些也主要是中国新支线飞机ARJ21的设计、制造、销售载体。因此，随着大飞机公司的成立，ARJ21支线飞机的运营也被转移到中国商飞公司。专家认为大飞机项目对中国航空工业的发展将是一个巨大的利好，存在短、中、长三个阶段的投资机会。 　　   短期机会是围绕大飞机项目，中国航空工业进行的整合。合资成立中国商用飞机公司仅仅是中国航空工业整合的第一步，后续将是一、二航的整合。一、二航最终会在今年进行合并，这将对一、二航旗下的上市公司上产生明显的影响，后续资产重组预期明显。中期机会是由于大飞机项目带来的中国航空工业能力整体提升。围绕大飞机项目，未来5年会有数百亿元投入到大飞机项目中，这将给中国航空工业的设计、制造能力带来极大提高益。长期的机会是随着中国大飞机的研制开发成功，大飞机将全面带动中国航空工业的发展。
　　
机场安检既要求旅客安全也要讲“服务质量”
 
      5月7日，《新民晚报》报道，从5月6日起，上海虹桥机场新增2条安检通道，“破天荒”的是这2条通道设在到达层，使用首日缓解安检压力的效果明显。虹桥国际机场在国内机场中第一家在到达层设安检通道的做法，说明在安检级别不断上升的时下，只要肯动脑筋，用心服务，是可以达到安全和服务“双赢”的。
 
      自民航实行“禁液令”、“禁火令”后，安检速度提不上来，一直是机场、航空公司及旅客的烦恼。安全从来都是民航业的重心，更何况在奥运会即将来临的情况下。但并不是为了安全就可以损失服务质量，旅客乘飞机图的就是快，机场和航空公司理应穷尽一切办法为旅客着想。在执行安检措施时，掌握好“严与宽”的尺度，是实现安全和服务双赢的保证。
 
      从现实来看，虹桥机场是有分寸的。“禁液令”“禁火令”必须严格遵守，而行李“一件令”却有通融之处。两件行李总和不超过规定体积和重量是符合“一件令”的要求的。总之，严与宽都是有原则的，在原则之外，追求人性化服务，也是旅客期盼的。

大飞机部件生产不能过分依赖国外制造商
 
      6月10日《东方早报》刊文报道，日前，曾担任国产ARJ21支线飞机副总设计师的周济生透露，我国大飞机制造零部件中最起码有50%以上需要对外招标。这其中包括了飞机的发动机、大部分的机载设备和系统。
 
      据了解，此前我国第一架完全拥有自主知识产权的新型涡扇支线飞机——ARJ系列飞机项目就有19个全球合作商，其中的关键系统——发动机合作商选择了美国的GE公司。专家认为，我国目前还没有研制飞机发动机、部分研制机载设备和系统企业的基础，需要和国外进行合作。
 
      但也有业内人士表示了相反的意见，认为制造方面不能把希望寄托在到国外的飞机制造厂去转包生产。波音、空客可以在全世界进行转包生产，是由于他们的质量管理体系及能力都是世界上最先进的。我国现在的制造能力本身不行，很难要求其他国家的制造厂造出比我国质量更好的飞机部件。要驾驭国际资源，首先要自己有能力，要自己能干，才能指挥别人干好。如果外国制造商看到中国的制造能力还不如他们，他们不会老实按照波音、空客的高标准来制造飞机部件，很有可能降低质量。