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[《中国民用航空》·航采网] 各位网友：2007中国支线航空高峰论坛定于明天10:00开幕，19:00闭幕，届时《中国民用航空》·航采网将准时为您直播。 [18:18]

[主持人陈进] 女士们，先生们，早上好！值在金秋时节，在美丽的新疆，我们再次欢聚一堂召开“2007年中国支线航空高峰论坛”。本届论坛得到了新疆自治区党委、新疆自治区政府高度重视，刚才中共中央政治局委员，新疆自治区党委书记王乐泉同志，在百忙中抽出时间，亲切会见了与会代表，并和大家留影。现在首先让我介绍一下出席本次论坛的领导和嘉宾。 [10:00]

[主持人陈进] 新疆维吾尔自治党委副书记、自治区人民政府常务副主席：杨刚先生；新疆维吾尔自治区党委常委、自治区人民政府副主席：宋爱荣；新疆维吾尔自治区人民政府秘书长：阿依木铁犁；新疆维吾尔自治区人民政府主席助理：王远民；新疆维吾尔自治区人民政府副秘书长：蔡毅志；中国航空工业第一集团公司党组书记、总经理：林左鸣；中国航空工业第一集团公司科技委第一主任：刘高卓；中国航空工业第一集团公司副总经理：李玉海；中国航空工业第一集团公司总经理助理、珠航三苗地有限公司总经理：罗荣怀；中国民用航空总局试航司、副司长：赵越让；国家财政部、关税处处长：杨全州；中国民用航空新疆管理局局长：关武平。 [10:02]

[主持人陈进] 以及来自中国民航新疆管理局、中国民航新疆空管局、乌鲁木齐机场集团公司、喀什机场、阿勒泰机场、和田机场、伊犁机场、中国南航新疆公司、中国南航重庆公司、中国东方航空公司、中国东航南京公司、中国东航云南公司、中国国际航空公司、山东航空股份有限公司、上海航空公司、厦门航空公司、深圳金融租赁有限公司、上海电气租赁有限公司、上海电气发展研究中心、海航股份新疆分公司、四川航空公司、鲲鹏航空有限公司、大新华快运航空有限公司、华夏航空公司、中国一航租赁公司、中国民航大学、南京航空航天大学民航学院、皖州民航职业技术学校、民航上海中等专业学校、中国民航管理干部学院、中国民用航空杂志社、中航传媒集团、中国一航发展研究中心、中航商运飞机有限公司、中国一航第一飞机设计研究院、中国一航西安飞机工业集团公司、中国一航沈阳飞机工业集团公司、美国GE公司、美国GECAS公司、美国伊顿公司，美国派克宇航公司、美国罗克韦尔•柯林斯国际系统公司、美国霍尼韦尔公司、美国汉胜公司、美国BAH公司、美国Pinnacle航空公司、美国快捷喷气航空公司、欧洲空客中国公司、还有新加坡的Flight International杂志社、以及航升咨询公司的各位领导和专家。 [10:04]

[主持人陈进] 近年来，在国家政策的支持和国内外航空公司的共同努力下，中国的支线航空迅猛发展，每一年都有新的变化，中国的支线航空市场已迎来了蓬勃发展的春天，相信今天的研讨会将给大家带来新的思路、新的契机。下面，首先有请新疆维吾尔自治区党委常委、自治区人民政府主席宋爱荣女士致开幕词。 [10:04]

[宋爱荣] 先生们、女士们：大家好！欢迎来到新疆。新疆具有独特的优势：一是共有大小河流570多条。二是有丰富的矿产资源，目前与发展的矿产品种已经达到了138种，尤其是能源资源丰富，石油预测产量为208.6亿吨，占全国陆上总资源量30%。天然气预测总储量为10.3万亿立方米，占全国陆上资源总产量的34%，煤炭预测总量为2.19万亿吨，占全国预测总储量的40%以上。有色金属特别是硅金属和一些非金属矿产资源储量居中。 [10:05]

[宋爱荣] 三是有丰富的旅游资源，自然景观独具特色，文化积淀深厚，民族真情流域，名胜古迹众多，旅游业开发潜力巨大，新疆具有向西开放的必然优势，历史上的新疆是古丝绸之路的必经之路，是我国开拓中亚、西亚、南亚和东欧市场的前沿阵地，中国民用航空事业在新疆建设发展始于上个世纪的30年代，在国家的大力支持下，目前新疆已成为全国航空业务量增长最快的地区之一，全区现有13个民用机场和一个通用机场。现已开通航线已经达到了141条，其中国内航线93条，国际航线46条，地区航线2条，支线航线14条，近年来全区机场旅客吞吐量和货流吞吐量增长较快。2006年完全旅客发送量644万人次，货流吞吐量完成了8万吨，保证飞行架次已经达到了8万架次分别同比增长13.3%、23.6%、17%。预期到“十一五”后全区旅客吞吐量将达到1300万人次，货流吞吐量达到14万吨，起降、降次将接近10万次，民航事业的快速发展，为新疆经济和社会发展提供了强有力的保证，特别是支线航空运输在推动地方经济发展，改善投资环境、改善各族人民群众出行条件，保障边防供给和抢险救灾等方面发挥了不可替代的重要作用。新疆是中国西北战略屏障是我国战略资源的重要基地，也是国家对外开放重要因素，在全国经济社会发展中具有重要的地位，经济社会快速、健康发展，为新疆民航事业创造了有利的外部环境。 [10:07]

[宋爱荣] “十一五”期间，新疆民航发展的目标是，充分的发挥新疆的区内优势和资源优势，通过新建、改扩建完善现有机场设施，增加机场数量，改善航路，航管设施设备，区域外东西乘上的航线网路，及新疆区内航空市场为依托，以中亚欧洲市场为导向，充分的发挥乌鲁木齐国家西部门户枢纽的系统的重要作用，加快发展干线航空、支线航空、国际航空和通用航空，增强新疆民航自身协调发展能力，提高系统安全保障能力和服务水平，初步形成功能完善、航线通达、布局合理、规模适宜的航空运输系统。新疆富源辽阔是中国面积最大的地区之一，从首府乌鲁木齐到各地州市的平均距离为735公里，到我们最远的地州、和田通枢距离达到了1548公里，新疆地形复杂，人口分散，经常需要翻山越岭跨越沙漠，因此，在新疆大力发展支线航空运输具有公路和铁路不可替代的优势，对新疆经济特殊发展将起到及其特殊的重要作用，新疆现有的12个支线机场是全国拥有支线机场最多的地区，随着国家西部大开发战略的实施，新疆经济社会快速发展，人民生活水平不断的改善，发展支线航空潜力巨大，新疆维吾尔自治区党委、人民政府高度的重视民航事业的发展，特别是支线航空运输和支线机场的建设，在用地、税收等方面，尽可能给予政策的支持，我们将以这次论坛为契机，进一步加快新疆支线航空运输的发展，加大支线机场建设力度，我们希望全国民航运输业的朋友们，一如既往的关心和支持新疆民航事业的发展，我们也热烈的欢迎并支持各航空公司，包括国外航空公司进一步的开拓新疆支线航空市场，发展新疆支线航空运输，促进新疆经济社会又好又快的发展，造福新疆的各族人民群众。最后预祝2007年中国支线航空高峰论坛取得圆满的成功，祝各位来宾在新疆期间玩的愉快，谢谢大家。 [10:09]

[林左鸣] 尊敬的各位领导、各位来宾女士们、先生们：大家好！值此金秋时节，我们相聚在美丽的新疆乌鲁木齐，共同迎来2007中国支线航空高峰论坛的举行，现在我宣布，由一航商飞、民航新疆管理局、GE公司、伊顿公司及派克宇航共同举办的“2007中国支线航空高峰论坛”现在开幕！ [10:12]

[林左鸣] 在过去的一年里，中国支线航空市场发生了可喜的变化。许多支线航线恢复营运；新的支线航空公司纷纷成立；国内各大航空公司也将目光转移到了支线航空，纷纷筹建新的支线航空公司来优化航线配置；航空市场对支线客机的需求迅速增加；中国政府对支线航空给予了大力支持，多个支线机场正在计划修建。中国的支线航空市场一片繁荣。 [10:13]

[林左鸣] 由中国一航研制的ARJ21新支线飞机，是我国航空工业第一次完全面向市场，按照国际先进技术和适航要求自主研制的民用飞机，是我国民机产业自主创新的一次重大实践。在国家各有关部委、适航当局、广大用户和供应商的大力支持和帮助下，项目的研制工作取得了重大进展。目前，新支线飞机已经进入全机总装的攻坚阶段，本月底将完成静力试验机的总装，2007年12月底首架试飞机将在上海推出总装，2008年３月新支线飞机将进行首飞，2009年三季度将取得适航证并交付客户，2011年将达到年交付30架的生产能力。目前，新支线飞机的国内订单已经达到了71架。一些国外航空公司也对该机已经表现出极大兴趣，老挝航空公司在7月初与我们签订了2架新支线飞机的购机意向书。 [10:14]

[林左鸣] 与此同时，在国家有关部委和民航总局的大力支持下，“新舟”60飞机继续保持了良好的销售势头。在海外市场，我们累计与9个国家签订了36架飞机的正式出口合同，用户遍及亚洲、非洲、美洲、大洋洲，已有8架飞机运营在4个国家的国内外航线上，机群总飞行小时超过11872小时，平均技术签派率超过98%。8月底，我们又向印尼、刚果（布）交付了3架飞机。至此，我们已有11架飞机在5个国家投入使用。在国内市场，我们与奥凯航空公司在7月份签订了10架飞机的租赁合同，标志着新舟60飞机开始批量进入国内市场。东北航空公司、顺丰速运公司也纷纷表达了购买该飞机的意向。截至目前，新舟60飞机共获得国内外正式合同与意向订单98架，迎来了新一轮的销售高潮。同时，通过这几年的实践，我们初步建立起了中国一航民机海外市场营销体系和售后服务体系。 [10:15]

[林左鸣] 为促进国产支线飞机的销售，中国一航成立了一航国际租赁公司，为有意购买国产支线飞机的航空公司提供金融租赁服务。同时，中国一航正在与国内知名航空公司合资筹建支线航空公司，以促进国产支线飞机的销售和支线航空运输的发展。 ARJ21新支线飞机与新舟60飞机的良好表现，中国支线航空的迅速发展，已经引起了包括航空公司、国外支线飞机制造商、新闻媒体和全社会的广泛关注，并希望有一个平台来共同研讨我国的支线航空的现状和未来发展。 [10:17]

[林左鸣] 中国支线航空论坛由中国一航发起主办，已经成功举办了四届，每一年我们都能看到中国支线航空的快速发展，我国的支线航空市场就像一棵茁壮成长的树苗，在不断成长、不断发展壮大。今天又是一个值得我们期待的盛会。今天，不仅有表现卓越的支线航空公司跟我们分享他们的成功经验，也有各位领导和资深专家帮助我们解读和分析各项新政策，还有针对新疆典型支线市场发展进行的深入分析。通过今天的论坛，必将使我们进一步明确我国支线航空的发展方向和今后的工作重点，对促进我国支线航空市场的繁荣起到积极的推动作用。 [10:18]

[林左鸣] 本次2007中国支线航空高峰论坛，得到了国家发改委、国防科工委、中国民航总局、航空公司和新支线飞机国内外供应商的大力支持，作为论坛的主办方之一，我谨代表中国航空工业第一集团公司向大家表示诚挚的谢意！希望你们能够一如既往的对中国一航的发展、对新支线飞机的发展给予高度关注和支持。同时，我们也希望在互惠互利的基础上，进一步加强与海内外航空公司及航空工业界的真诚交流与合作。最后，预祝本次论坛取得圆满成功！谢谢大家！ [10:19]

[赵越让] 各位上午好！ARJ21-700飞机目前正在紧张地组装、调试、地面试验验证，并将于明年一季度严格按照和国际接轨的中国民用航空规章CCAR 25部《运输类飞机适航标准》的相关要求开展适航验证飞行。 [10:20]

[赵越让] 到2007年8月，到2007年8月，围绕ARJ21-700飞机的60多个取证计划CP已基本完成，并且我们与FAA驻上海办公室代表取得了较为一致的意见。为了提高试飞效率、缩短试飞的时间，试验机的制造、制造符合性检查、试飞基础数据的分析、地面系统功能性和可靠性试验以及试飞设备的改装和准备已在局方和申请方之间高度交叉、并存讨论，是一个并行工作。 ARJ21-700飞机用于适航验证飞行试验机共有三架，分别主要用于性能试飞、动力装置及载荷强度的试飞、飞机系统的试飞试飞科目40多个，将历时近两年的时间。 [10:23]

[赵越让] 为确认符合适航要求，保证飞机投入运营后的飞行安全，必须飞行验证在所有预期的极限飞行条件下、在所有可能的边界故障状态下，ARJ21-700飞机都能继续安全飞行并着落。ARJ21的试飞将挑战多个极限和高度危险试飞科目。这个包括了颤振试飞、单发停车试飞失速速度的确定及失速特性演示、最小飞行控制速度、最小离地速度FCS飞控系统控制率评估及自动飞行故障大推力/大迎角进气道稳定性测试和飞机跨越最大操纵VM0/MM0的高速特性测试，驾驶员诱发震荡特性研究、起飞过程中的误操作测试，飞行包线角点或敏感区域的操稳品质评定和自然结冰飞行，还包括基于系统及构型非正常状态并结合发动机失效试飞等。 [10:26]

[赵越让] 所有上述的试飞科目每一个都对参与试飞工作的相关申请方和局方人员形成了极大挑战。为完成试航验证飞行，ARJ21飞机将使用数套测试系统，包括采集器、前端传感器、调节器、机载实时数据处理系统、遥测参数生成设备和遥测系统，并实现试飞控制中心实时监控。 ARJ21飞机试飞中，将配置固定和移动两种遥测地面站系统，固定站可监控控制中心周围方圆400公里，作业高度15000米的空域，移动站将用于飞机转场进行高寒、高原条件试飞。 ARJ21飞机通过这些设备，能对预计的6000多个数据链进行实时下载、实时分析，从而提高试飞效率和试飞安全。参考FAA运输类飞机合格审定飞行试验指南，就是我们说的《AC25-7A》，确定诸如失速速度等数据时，所有的试验需要使用经严格校准的仪器，有些还需要单独的试验测试系统。在空速系统校准和确定失速速度中，将加装拖锥系统和机头空速支杆，以及反尾旋伞。 [10:30]

[赵越让] 为达到重心调配，将加装水配重系统；在颤振试飞时，将加装操纵面激励系统和惯性激励系统；在自然结冰试飞时，将加装大气参数测量系统；在进行发动机试验时，将加装振动参数测量系统。这些国际一流的设施将有力保证ARJ21-700飞机适航验证飞行的顺利进行。 ARJ21-700飞机的一个亮点是，高原适应性强，能在高原作不减载或者少减载飞行。为此飞机设计时对高原、高温使用给予了特别的关注。按规章要求，基本的起飞试验数据最大允许外推限制为高于试验机场标高6000英尺和低于试验机场标高3000英尺。高于8000英尺的机场，还要完成座舱压力系统的功能性试验验证。 [10:34]

[赵越让] 同时，外推数据还受发动机数据外推范围的限制。为了满足规章要求，ARJ21-700飞机的高原性能，ARJ21飞机将在高原机场完成适航审定试飞中相当多的任务，这在世界民机的研制中也不多见。根据过去25年的统计，国际上每三到四年便有一架运输类飞机在飞行试验中出事。因此，局方要求按照FAA Order 4040.26A的管理原则，对ARJ21飞机的试飞进行危险识别、风险评估、风险处置程序和风险控制。飞行机组能力增长培训等管理，在试飞组织、飞行任务安排上并贯彻实施。中国民航总局市场审计司也正在编制颁布和FAA类似的这个标准。同时要求申请人试飞员和局方试飞员完全按照现在国际上的，像FAA的要求要送到相应的试飞培训中心进行培训。 [10:37]

[赵越让] 各位领导、同志们、朋友们，作为ARJ21-700飞机项目的一位普通工作者，我期待着具有极大挑战性的ARJ21-700飞机适航验证飞行工作。我和我的同事将一如既往地和申请人精诚合作，让ARJ21-700飞机顺利的通过适航验证飞行，让中国之鹰展翅蓝天！ [10:39]

[主持人陈进] 然后，大家一起讨论，那么下一个主题：是解释一下第三产业链，比方说我们私营的，我们制造方的以及金融知识的等等，以及一些关于生产研究机构等，一些研究院所。那么第一个发言的是中航商用飞机罗荣怀总经理给我们发言，他的题目是《中国支线航空市场和ARJ21飞机发展构想》大家欢迎！ [11:15]

[罗荣怀] 各位领导，诸位来宾，先生们上午好，我是中航商飞罗荣怀，非常高兴、认识在座的好朋友，我们共同来协商中国民用支线ARJ21的发展，我现在发言的题目是：《中国支线航空市场与ARJ21飞机发展的构想》这里面我重点是四个方面：第一个是中国支线航空市场，由冷转热第二个方面是中国支线航空的发展机遇第三个构建上海民机产业基地，实践中国民机梦第四个是ARJ21飞机系列化发展思路 [11:17]

[罗荣怀] 我事先说明一下，前面两个，后面两个，大家可能拿到资料比较清楚，我后面讲一下这里面的东西。那么中国支线航空市场由冷转热。那么大家知道，过去的一年，中国支线航空越过寒冬，迎来春天的转折期。那么具体在这么几个方面：这个深圳航空与美国梅萨公司成立支线航空公司在京签约。其目标是建立与干线接轨的支线网络，架起二线城市与中心城市之间的空中高速公路。 [11:21]

[罗荣怀] 第二个是大新华快运在天津揭牌成立，它将构建以天津与西安为主运营基地，辐射三北连接东南的支线网络。第三个是奥凯航空，春秋航空、东星航空，华夏航空和吉祥航空，等民营航空公司在支线市场中逐步站稳脚跟。第四个方面三大骨干航空公司密切关注支线市场，扩充其中短程机队，优化其航线网络，希望通过支线对干线的补充和支持来增强竞争优势。第五个方面骨干航空公司、地方航空公司和民营航空公司，三大体系互为补充，有序竞争的局面已经形成。民航总局在资源惠配、经营补贴和航线保护诸保护方面支持支线航空，支线航空正成为中国航空运输业新的经济增长点。 [11:27]

[罗荣怀] 那么，第二个方面在我国经济持续高度发展，航空运输基础设施不断提升和政策环境不断改善的条件下，我国航空业出现了保持持续稳定增长，支线航空发展驶入了快车道，这里面也几个方面：一个是我国经济强劲发展，是航空运输需求持续增长的主要动力，西部开发，东北振兴和中部崛起的的战略规划，强劲了促进了支线航空的发展。二是城镇化进程的加快，人们生活水平的提高，消费结构的升级，旅游业的发展为航空运输尤其是支线航空提供了广阔的市场空间。 [11:32]

[罗荣怀] 三是优化经济结构，有效利用公益资源，缓解公益紧张的措施正在不断落实，民用机场，将按照东部提升，中部加强、西部加密的方针加速发展。支线航空的运营环境正在不断改善。四是民航总局出台了一系列的措施，放松管制、扩大开放，引入民营资本，扶持支线航空，为航空运输业的持续发展注入了新的生机和活力。五是中国民航机队短缺支线机现象十分突出，这是抑制支线航空发展的负面因素，同时也是发展支线航空百年不遇的机遇。 [11:35]

[罗荣怀] 那么，据中国航空发展研究中心预测，从2006年到2026年，这20年间中国的GDP年均增长率将达到6.7%，中国民航客运周转量年均增长率将达到8.4%，中国民航机队规模接近3.3%，其中支线110座机客机有较大的增幅，这里面有一个表。那么2026年中国民航机队总数是952架，那么到2026年中国民机机队总数将达到3731架，那么其中这里面支线飞机将占24.7%，110座机的将占11.1%，因此说整个民机的发展机遇在壮大。 [11:37]

[罗荣怀] 第三个方面我给谈一下关于“构建上海民机产业基地实现民机之梦”。这个作为中航商飞公司，我们在这个问题上，我们思考了很多。作为上海是中国民机之梦的发源地，众所周知的。也是中国民机发展的骨干，从运十到干线机，虽然一波三折，但理想不灭。今天民机发展的机遇倾泻而来，国家支线机和大飞机项目先后启动，并落户上海。中国民机发展的历史已翻开了新的一页。国人的期盼、专家的评说、媒体的渲染，使得ARJ21飞机项目成为了人们关注的焦点。 [11:39]

[罗荣怀] 这既是千载难逢的机遇，也是空前严峻的挑战。中国一航战略转型和产业结构调整势在必行。按照中国一航的发展战略，在上海构建中国支线级产业基地，中航商飞的使命就是构建世界级的支线飞机制造商，ARJ21飞机正是这一战略目标的平台项目。这个是大家知道的，在上世纪70年代上海研制的运十，那么90年代在上海组装MD90，那么今年3月份ARJ21大部件开始对合，进入组装。那么在这一个背景下，对于整个中航商飞在发展支线机的构想上，第一个从坚持民机产业发展的方针是：自主创新、国际合作、商业成功，这三个缺一不可，互为联系。 [11:40]

[罗荣怀] 第二个是民机发展、产业发展的实现途径，这是我们集团公司，按照集团公司的要求：资本化运作、专业化整合、产业化发展，国际化开拓。那么民机发展产业发展的战略，我们考虑是：立足ARJ21项目，建立民用支线机产业基地，立足上海建立中国民用航空工业基地，那么民机产业发展的阶段性目标，就是通过ARJ21项目构建研发制造适航和客服四大体系。建立一支高素质的研发队伍、市场营销队伍、适航队伍、客户支援队伍、制造工程队伍和技能人才队伍；一次性规划，分部实施，构建基地总部、工程发展中心、制造中心和客户支援中心；经济规模2010年达到年产30架支线机的能力， 2011年达到年产50架的能力。那么项目发展，从项目公司的构架，逐步过渡转化为十几万的民机公司进行运作，在中国民航的引导下，创新体制机制，整合内部资源，面向国内国际两个市场，积极开展国际合作，发挥集团公司资源优势，形成我国完整的民机产业链，从而形成公司总部、研发中心、制造中心、客户中心的民机产业构架。 [11:41]

[罗荣怀] 管理模式：中航商飞将进行实体化经营，总装制造中心和工程发展中心，先按照子公司经营管理，逐步过渡到一个事业部、两个成分中心的模式进行，这里面的市场关系，那么实现民用飞机项目主题，集中精力、财力、人力发展民机，做大做强民机产业。民机产业体系建设的思路中航商飞公司：通过ARJ21系列产品的研发与生产过程的锻炼，建立完整的民机产业化体系，包括市场营销、工程研发、总装制造、质量适航、客户服务和飞机维修等，形成配套的专业化人才队伍。中航商飞公司总部：以市场营销、质量适航、客户服务和项目管理为主进行规划发展，市场营销队伍适应国内国际两个市场；质量队伍有效管理国内外成品供应商；适航队伍通晓国内外适航技术和法规；客户服务系统以航空公司满意为标准；建立能对ARJ21项目实施有效管理的管控中心。 [11:42]

[罗荣怀] 工程发展中心：中航商飞将与一飞院上海分院共同构建ARJ21项目的研发中心，承担工程设计、试验、适航验证和技术支援等任务，设计力量将得到加强，未来规模在十一五末要达到1500-2000人。制造中心：作为总装集成和试飞移交中心，承担飞机的总装、生产试飞和交付、飞机维修等任务，建立2000-3000人的制造队伍。这是我们的一个总体的规划。大家看第一个图是我们正在构建的中航商飞的一个技术中心，主要是以制造技术为主。右边这个图是我们将进一步规划的总装厂，目前我们能够达到的是年产30架，下面整个规划要达到年产50架能力的一个总装厂房。那么下面这一块，现在是在上海的紫竹园，现在正在规划的是建设的客户中心，下一步将按照这个规划，将建立工程研发中心和客户中心和公司总部。下角是目前正在进行的商飞厂，也就是制造中心的一个综合技术厂房。对于ARJ系列化发展的想法是随着国内外市场变化，随着中国民机产业的能力提升，ARJ飞机系列化发展的思路已经明朗。一个是我们ARJ21-700，大家都很清楚了，这个飞机是我们自主开发，具有完全的自主知识产权。通过这个项目的开发，建立适应市场经营模式的体制机制，建立民航产业的基础和完整体系的构想。 [11:43]

[罗荣怀] ARJ21-700是以国内市场需求为基础开发的，与同时期同类飞机相比，有明显的竞争优势。ARJ21-700的主要特色是“商闲兼顾、东西皆宜”。宽敞的客舱在支线机中很不寻常，对商闲旅客都有吸引力。那么我们这个远程型的，具有这个航程的设计1200海里，具有较高的高温/高原机场起降能力，适于中国西部地区，那么我们还有长航行的2000海里的能覆盖中国绝大多数的航线，运营瘦长航线将有明显的成本优势。根据规划，我们在2010年将达到50架的年产能力。在ARJ21-700的基础上，中航商飞将在面向国内、国外市场，以我为主通过开展国际性合作，实现部分新技术的突破，开发出于ARJ21-700的相当程度共通性的，与同时期同类型的飞机相比较有比较好的竞争优势的ARJ21-900。因为这个之前说了有自主创新、国际和作、商业成功，那么中航商飞将在ARJ21-900的开发和110-150座级飞机的研制和生产上不失实际的地与庞巴迪开展合作。那么新技术的应用，机翼、机身、尾翼等住结构和次结构中，应优先先进复合材料，其用量不低于飞机结构重量的30%；发动机降低油耗/噪音排放，满足未来严格的环境保护要求；以增加商载和降低油耗，为用户创造更高的价值，采用完全的电传技术包括包线的保护、载荷减缓、新驾驶舱和尾翼尺寸调整等。 [11:44]

[罗荣怀] 这个900我们现在正在考虑，有些数据我现在这里跟大家讨论一下。但是我们项目最终的形成，还要经过几轮的优化。特别像这个有些指标方面，我们正在按这个思路在做。那么这个900的飞机有这个几个技术参数，主要的参数一个是：标准构型的105座，排距32英寸，每客座225磅。这个是目前国际的一个标准。其他就是我们主要考虑的是他的通用性，有利于最终用户像飞行员培训和备件等保证我们供应商，那么ARJ21-900它将尽可能保持与-700的共通性，尽可能采用和700飞机共同的系统和航电设备；同时也将采用和700飞机共同的维护程序。 [11:45]

[罗荣怀] 中国的支线机无论市场还是从项目都面临百年难遇的机遇，同时，也面临空前的挑战。作为一支新生的力量，我们还需要学习很多东西才能成长。合作、双赢是我们与国内外合作伙伴的共同愿望，我们不是对手、我们是朋友。我们将全力以赴为世界民用航空的发展作贡献、中国需要世界，世界更需要中国。谢谢大家！ [11:46]

[田静] 快线市场占4.2%，缝隙市场占有将近50%的比例，占49.5%。这是从市场数量上来讲，我们再从规模的角度，平均规模快线市场每天的需求量大概是1696人，而缝隙市场每天的需求量只有19人，如果从规模角度分析的话，快线市场占全部市场的规模是37.8%，大运量市场占26.8%，中等运量市场占13.9%，瘦薄市场占16.3%，缝隙市场占5.1%，06年的航班频率快线市场平均频率是13.8班，大运量市场6.1，中等运量市场3.4，瘦薄市场1.6，缝隙市场每天的航班平均是0.5班。第三，一季以上从规模的角度来分析市场的观点，我们对我们国家航空市场的特征做了以下两个方面的分析： [11:46]

[田静] 第一个方面就是从通达机场的的角度来做一下分析，第二个是从航段距离的角度来做分析。那么通达机场按照我们的市场规划，是把我们国家的机场分成五类：就是年吞吐量2000万以上的是大型机场，年吞吐量1000万到2000万之间的是中等机场，年吞吐量1000万到200万之间的是小型机场，年吞吐量200万到50万的，200万到200万以下的是支线机场，还有一种类型是通勤机场，那么通勤机场是指起吊30个以下的飞机的机场，这个机场目前没有停机航班，所以我们就对以上的四类机场，我们把它们分成三类，就是像那个表上所示的，年旅客吞吐量2000万以上的我们称之为一类机场，年旅客吞吐量200万到2000万之间的我们叫二类机场，年旅客吞吐量200万以下的我们叫做三类机场，按照这样的划分从机场数量上来讲，一类机场3个，二类机场30个，三类机场113个。 [11:48]

[田静] 首先我们分析一下，从连接机场的情况看看各类市场的特征，这张表格是把五类机场和每一类机场通达机场的情况，放在一起做了一个分析。从这张表格上我们可以看到以下的特征，首先看一下快线市场，我们分析了所有的快线市场，一类机场相连，都是省会城市和重要的商务城市，与三类机场，就是年吞量在200以下的机场没有连接。另外二类、三类机场之间相连的这部分市场呢，全部是旅游城市，比如说成都、九寨、拉萨、版纳、丽江、昆明。第二类机场，大运量机场，它们相连的机场呢也是如表所示，那我们可以看到蓝色的与一、二类机场相关的市场总共72个，占总数的86.7%，显然大运量市场是无法与一、二类机场相比的，第三类市场是中等运量市场，中等运量市场与三类机场相关的市场有11个，其中四个市场是和旅游城市相关，分别是大庸、芒市和喀什，这是我们对各类市场它连通机场的情况做了一个分析，那么在过程分析当中有一种非常值得我们关注的就是：三类机场之间全部是瘦薄或者是缝隙市场，大家请看，带颜色的所示，三类机场之间的没有形成快线市场、大运量市场、和中等运量市场，全部是瘦薄和缝隙市场。第二个方面分析，我们从航段长度的角度分析一下各类市场的特征，大家比较习惯的是把800公里作为一条线，800公里以上的市场和800公里以下的市场，我们具体的分析了按照大家的惯例来这样来做，就是把800公里以上和800公里以下市场情况做了一个对比的分析，从市场数量的角度和实际客运量的角度，对800公里以上和800公里以下的市场做了一个对比分析，可以看到，表上所示的数字全部的大于1，说明在五类市场里，这两个角度划分的市场，都是800公里以上的量比较大和800公里以下的量，也就是说各类市场当中，800公里以上市场数量和旅客运输量基本上都2倍于800公里以下的市场。在瘦薄和缝隙市场上，这一比例甚至达到3.2和2.9。因此我们可以这样看，民航仍然是在长距离航线上占有优势。 [11:50]

[田静] 这张图我们从另外一个角度对市场的的航段特征做了一个分析，在这张图上我们的分析是这样的，把航段市场的距离，分成800公里以内，800到2000公里和2000公里以上三个档次，那么从这三个层次上来看，我们可以看到800到2000公里之间的航段，这样的市场无论是从市场的数量还是从旅客的运输量来讲，都稳定的占据在60%的份额。800公里以内的市场，也是无论从市场数量还是从旅客数量都是在20%到40%之间的份额，而2000公里以上的市场，从市场数量和运输量，它的份额大概都在10%左右。可以看到在我国目前的市场状况来看，800到2000公里的市场是国内各类市场的主体，市场比例和旅客比例都占60%左右。 [11:52]

[田静] 从以上分析，影响市场格局的因素应该说是多方面的，认为有以下几个方面，第一个方面是资源，快线相连城市全部是省会，重要西部城市只要不是典型的商务城市，或者没有很好的旅游资源，或者是有很好的资源，但是没有进行有效开发的话，那么这个需求就会很差。比如说银川也是宁夏的省会，上海更是一个非常热的航空市场，但是我们分析发现，银川到虹桥之间每天的需求只有64.7人，银川到浦东之间只有62.4人，两个市场规模相加才只有127.1，可见，资源状况对航空运输需求的影响很大。 [11:54]

[田静] 第二，距离，民航的优势在于长距离航线。我国存在大量的长距离小运量航空市场急待开发。第三，地面替代程度。在我们的分析当中发展，在地面交通发达的地方，民航市场发展受限。这一特征非常的明显，比如说，与上海虹桥相连的瘦薄市场有18个，其中有些城市经济发达或者资源丰富，但是航空市场仍然瘦薄，原因之一是地面竞争力较强，距离较短，例如：黄山、黄岩、连云港。第四，还是要关注其它方面。比如两地间的经济联系。第五，谈一谈我们认为发展国内支线市场值得关注的几个问题。 [11:56]

[田静] 从以上分析我们认为以下几个方面值得关注。第一，应当尽快地明确合理界定航空市场、航空支线市场的范围，应当明确合理地界定支线的范围，这样才能使行业政策的引导和企业的经营决策形成合力，促进我国支线市场的的发展。第二，应当关注航空资源使用的效率和公正，在目前航空资源紧缺的情况下，企业从效益出发考虑问题，将紧缺时刻资源用于高需求、高效益航线无可厚非。但是，政府应当从市场的长远发展考虑，关注到航空市场发展的均衡和公众对航空资源占有的公正和效率，兼顾资源使用的效率和社会占有的公正。第三，应当关注航空支线市场的特征，从以上分析可见，资源、航段距离和地面替代品的竞争力等是影响航空市场需求规模的重要因素。需要综合考虑这些因素的影响，制定有效的政策和市场策略，才能更好地挖掘具有潜力的民航市场。 [11:58]

[田静] 下面对支线市场旅客特征来进行一个分析，在进行分析的时候我们遇到的首要问题就是什么是支线市场？我们的分析是这样的：我们还是先从需求角度出发，对我们的市场来进行分析，那么各类市场从类型数量的比例上来看，小运量市场也就是包括：瘦薄和缝隙市场，他的总的比例，市场的比例占在78.5%，如果从客运量的比例也就是从需求、从规模的角度来看，小运量市场包括瘦薄和缝隙总体比例是21.4%，也就是说我国1/5的客运量是在小运量市场。我们认为仍然是从需求的角度出发，考虑支线范围，包括瘦薄和缝隙两类市场在内的小运量市场，我们是本次分析的基础认为是支线市场。以下分析的资料来源： 2006年我们对中国民航旅客市场特征进行了全面的实际的调查，那么这个项目的大概的情况是这样的，调查的机场一共是20个机场、19个城市。 [11:59]

[田静] 调查时间是在06年的3月—06年的8月，淡旺季各一次。问卷的数量：当时中英文问卷总共发放36360份，回收有效问卷33188份。有效问卷比例91.3%，其中按照我们从规模的角度划分旅客市场，就是把小运量市场作为支线市场这样的观点，筛选出支线旅客问卷3597份，作为以下研究和分析的基础。本项目设计的要求是按照95%的置信度，总体极限误差在4.5%以内的准确度来确定的样本数量。第一、分析一下支线旅客旅行的目的，首先我们把支线旅客和全国旅客放在一起作了一个对比分析。从这张图上可见，休闲旅客的比例已经大于公商旅客，支线旅客中休闲比例略高，在这张图上黄色的是支线，和全国旅客相比，支线旅客的旅行目的没有明显差比。我们把支线旅客淡旺季的情况放在一起作了一个对比分析，那么从这两条线来看，支线市场淡旺季之间还是有差异的，这个差异就在于旺季市场，休闲旅客的比例比较高，这个公商旅客的比例略低。而对于在淡季市场呢？休闲旅客的比例比较低，公商旅客的比例比较高； [12:00]

[田静] 第二我们看支线旅客的收入状况，从收入状况上来看，支线旅客的收入水平明显低于全国普通旅客。这张图上可以看出来，年收入五万元以下的旅客比例比干线的旅客，也就是全国的旅客要高5个百分点，也就是低收入旅客的比例比较大；年收入五万元以上的旅客比例总体比全国水平低5个百分点。第三、我们看一下支线旅客的旅行频率，从旅行频率上来看，国内旅客中以年旅行1-5次的旅客为最多。相对来讲，支线旅客中高频率旅行的旅客少，这与干线商务市场旅客流动更加频繁有关。第四、我们对支线旅客的就职单位、文化水平作一些分析，目前图上所显示的是工作单位的情况，可以看出来基本的规律和全国普遍的市场是一样的，不同的在于支线旅客当中，中外资企业的比例比较小，低于全国平均水平大约5百分点，而国企和机关旅客的比例略高。在看一下文化水平，从06年调查的情况来看，全国的市场基本旅客都是在大学以上文化水平旅客比例比较高，那么支线旅客也是如此，以大学本科以上的旅客为最多。 [12:01]

[田静] 第五、我们分析一下支线旅客购买的时间和方式。支线旅客中60%左右的旅客是在3天之内购票的，那么旺季旅客提前购票的比例上升。国内支线旅客的购票方式，我们在这里列出来了5种基本的方式就是：电话送票、售票处购买、网络购买、机场购买和其他。当然这个调查的设计是在06年的一、二月份之间，因此他还不是06年电子购票大面积推广以后，这是当时我们调查的结果。从这个结果可以看到，支线旅客的购票方式和全国普通旅客的购票方式基本相同，仍然最欢迎电话送票方式，并且支线旅客对电话送票的欢迎程度比全国基本的水平还要高。如果从网上订票的这个情况来看，支线旅客网络购买的比例偏低。第六、支线旅客在购票时关心的问题分析。从这张图上我们可以看到支线旅客、旅客购票最关心的是时刻和价格，这一点支线旅客和全国旅客没有根本的差别，但是和普通旅客相比，支线旅客对时刻和价格的程度下降，我们并不觉得说这是支线旅客不关心时刻和价格。这应该说是与支线航班的选择余地往往比较小有关。那么从这个图张可以明显的看到，支线旅客对航班是否直达的关注程度明显比较高，高于全国旅客。显然支线旅客不喜欢中转航班。 [12:02]

[田静] 第七、支线旅客获取民航信息的途径。从这张图上来看旅客获取民航信息的途径，无论支线旅客还是全国旅客最主要的途径都是网络，旅客获取信息的最主要渠道是网络和电视、报纸。但是支线旅客和全国旅客有所区别，支线旅客对网络的利用程度低于全国平均水平，而对广播、对电视、报纸的这个渠道，对于支线旅客来讲更为重要。第八、我们分析一下支线旅客对航空公司的偏好及原因。对这个问题的分析我希望了解支线旅客究竟有没有对“品牌”的这个偏好，有没有对承运人的这种选择。那么调查的结果呢？就是我们把支线旅客调查结果和全国的作了一个对比分析，在这可以看到如果从旅客单纯投票和填写问卷的情况来看呢？三大航获得的偏好旅客最多，当然这和三大航在全国市场份额大，应该说是直接相关。假如我们把支线旅客和普通旅客相比，可以看到厦航、海航、山航的支线旅客对承运人的认可程度高于对他们全国旅客的认可程度。但是以上的调查结果和我们问卷抽取的比例是有关的。因此在这张图上我们对支线旅客对航空公司认可的分析呢，用问卷抽取份额作了一个纠正。那么这个调整以后可以看到，按照问卷抽取的情况对支线旅客认可度，进行调整分析以后，可以看到支线旅客对国航、上航和深航的认可程度相对比较高。也就是说，按照市场份额和问卷的抽取份额情况来看的话，他们获得旅客认可的情况高于抽取问卷的这个份额。由此可以看到我国支线旅客存在着比较明显的承运人偏好，支线旅客对航空公司的认可或者说是偏好的原因是什么呢？这张图上我们可以看出来，支线旅客和全国旅客偏好的原因几乎没有太大的区别，都是“最看中服务；第二、看中安全”。相对来讲支线旅客对航班频率的关注程度较低，但我们不认为这个结果就说明旅客不关注航空频率，原因大概是支线存在的状况就是频率低。旅客也没有太大的选择。 [12:03]

[田静] 第九、我们看一下支线旅客对航空公司的改进要求。从这个调查结果来看，支线旅客和干线旅客对我们航空运输市场和服务的改进的最主要的都是两个方面。一个就是侯机环境，还有一个就是提供免费接送服务。最后、对新疆疆内市场旅客特征进行一下分析，对新疆疆内旅客市场的旅行目的，如果从旅行目的来看，新疆的疆内市场它是很有特征的，和全国市场相比，新疆疆内公商务旅客的比例明显高于休闲旅客，渡假旅游的旅客比例小于全国市场。第二、新疆疆内旅客的购票资金来源，从这张调查工作分析图中可以看到，新疆的旅客当中，单位支付，也就是公费旅行的旅客比例高于自费旅客的比例，这一点和全国旅客的情况不一样，这和新疆市场工商务旅客比例比较大，是直接相关的。第三、新疆疆内旅客的收入状况，从这张图上可见，新疆低收入旅客的比例，也就是五万元以下的比例高于全国的平均情况。并且高于大概8-9个百分点，那么高收入旅客的比例，五万元以上高收入旅客的比率低于全国平均水平，所以可以看到，新疆疆内旅客的收入水平明显低于全国旅客，表现在低收入旅客的比例高于全国，而高收入旅客的比例低于全国。 [12:04]

[田静] 第四、疆内旅客供职单位分析。新疆疆内旅客中来自私营企业、国营企业、机关的旅客比例高于全国，另一明显特征就是外资企业的旅客比例明显低于全国。全国的这一水平是17%，而新疆疆内旅客在外资企业所工作的旅客比例只有0.7%，低10个百分点。第五、疆内旅客的职业特征。新疆疆内旅客当中，科技人员和管理者的比例高于全国，而师生明显很低，营销人员的比例也低于全国。以上我们是对市场和全国市场、支线市场和疆内市场做的一些分析。欢迎各位代表批评指导，谢谢大家！ [12:05]

[于青] 我的题目是《成熟的系统为客户提供最大的利润支持》，有可能在座的很多朋友对伊顿这个名字不是很熟悉，其实伊顿是一个年销售收入有120多亿美金的多元化产品的制造商，它在《财富500强》里排名在前200名以内，它的业务囊括电子产品、流体动力、汽车和卡车，而四大业务部门均在世界上占有领先地位。那我们公司的全球总部是在克利夫兰、俄亥俄州，全球的员工有60000多人，产品销往120多个国家，我们的总裁和执行首席官叫Alexander M. Cutler，在这个图象的右手的那栋高楼就是我们在克利夫兰的办公室总部，那因为我们公司有四大业务块，所以我们服务的市场也是涉及不同的类别，那我们涉及的市场大到电站，液压动力设备，小到一些电子元器件，而且我们不涉足到航空、交通还有电子通讯数据中心，而且也涉及到民用产品和体育娱乐设备。那伊顿公司有将近100年的历史，所以在这100的历史过程中，我们也有很多的非常优秀的客户群体，那在这里我只是列出了一些我们的客户群体，那大家可以发现很多的航空业内的一些知名品牌和客户，伊顿的航空，我们的业务业绩有尽80年的历史了，我们的业务涉及到民用、军用、直升就是公务机还有一些地面的设备，我们参与了欧洲、北美还有其他各个地方的项目，多达数以百计，那如果在座的在今天来之前对伊顿宇航不是很了解的话。 [12:26]

[于青] 减轻了附件及系统整体的体积和重量，改进了燃油效能，提高了整体性能和可靠性。燃油系统：燃油系统方面一个拥有近50年的丰富经验，我们拥有专业的燃油系统测试能力、模块能力，并对新的飞机发展提供强大的支持，我们的主要客户也包括大型的飞机制造厂商，空客、波音、巴西航空、庞巴迪等，及小型的通用喷气制造商，大多数的欧洲、北美和军用机型，也都采用伊顿的燃油系统产品，同时我们的燃油系统也用于大型的喷气式发动机、直升机、旋翼飞机和公务机的高压发动燃油泵及相关附属市场，伊顿在全球市场的燃油系统中首屈一指，我们也为航空制造商TE、罗罗、普惠等发动机的燃油系统提供产品和售后支持。 [12:28]

[于青] 运动系统是我们认为飞机设计中最突出的一种，它们的液压芯片控制燃气系统，我们生产的自动器应用于辅助飞机控制系统、舱门自动系统、流体控制和前后起落架转向系统，有关推进子系统和配制系统，从应用于发动机安装装备的配件和子系统，到气流和防控系统，从喷气式发动机到主轴到管道的封严，从润滑系统到各种流体传输子系统。伊顿都能为客户提供制造出很好的产品，目前在各种温度和压力条件下，性能更好的发动机和所需要支持的子系统都需要非常精良的解决方案，伊顿具有的附件技术有助于支持发动机的动力分配，提供全面的液体、燃油和气流缓度的管理解决方案，其中也包括喷气式发动机、安装装置、燃油管理、客舱空气管理、发动机燃油泵等系统，伊顿也是驾驶舱界面控制与子系统方面的最佳选择，我们的产品包括超常使用寿命LED开关。按需进制的整合控制舱、驾驶舱控制面板和模块，带有故障电弧检测能力的断路器、续电器。我们驾驶舱的配件器应用于多种机型，其中包括空中客车、波音、贝尔、庞巴迪、干流、霍尼韦尔、洛史希德•马丁和雷神等等。巴西航空的飞鸿100和和ARG21的驾驶舱技术，也是由伊顿的开发和设置。 [12:32]

[于青] 拥有众多精良的系统和设备，又具有很多技术的产品，我们是如何实现我们的价值体系呢？随着目前航空业的发展，众多的飞机制造厂商都着眼于寻求系统的供应商，来支持其必行的设计产品，由此伊顿在过去的几年中，一直围绕着系统来进行着整合，而与其他很多公司不同的是，我们的系统供应是基于我们原有的卓越零配件生产的基础上，因为我们深知产品的规格、特点，这使我们更好的将内部的基础产品有机的结合在一起，以达到最好的性能和最高的可靠性，利用伊顿在关键零部件的工艺上的性能水平，优化整体系统子系统和系统整合能力，为业界提供最佳性能和最高可靠性的解决的方案，也同时给客户以最大程度上的利润支持。 [12:34]

[于青] 我们的全球业务分布是有28个生产基地、2个工程研发中心和11个销售和支持办公室，由于地势的原因很多的业务都集中在北美和欧洲，随着亚太区航空业的发展。我们也逐步在亚太区增长力度，比方说我们在印度的府内，有我们的一个研发中心，在印度尼西亚有我们的一个生产基地，而且我们在中国已经有一个长远的规划，我会在后面讲到。 [12:36]

[于青] 我们不仅有零部件的产品，全球的生产技艺做后盾。我们还有一支非常杰出、优秀的项目管理体系，该团队拥有独一无二的流程，可以使我们在最大化的凝聚集团的力量，致力于不断的改进、项目的质量、绩效。而且希望通过这个管理过程，伊顿能够始终坚持最高的设计资格和制造标准，以此为客户提高最出色的系统、最轻的重量、最强的性能、最佳的可靠性和最低的成本。在产品交付给客户以后，我们在世界各地遍布着我们的客户服务机构，来支持客户产品的终身使用保障，我们的支持网络不仅涉及到修理、大修服务和培训、物流支持、零部件的更换等。我们客服还同样包括：改进设备、致力于为客户提供的优良性和可靠的前提下，提供最低的总体成本。 [12:37]

[于青] 我们有了精良的产品，有了基础的生产，我们有了精良的设备、管理团队。我们需要在中国需要做些什么呢？我觉得在以前的历史发展过程中，我们在欧洲和北美有着很好的一个销售。但随着亚洲的发展，我们也特别注意到中国航空的一个飞跃，我们也制订一个在中国长期的战略目标，那我们的目标是： [12:39]

[于青] 第一是要服务于中国OEM客户和所有的售后客户，为他们提供更有效的现场的支持，同时我们也在未来得很短的时间内，会在中国建立研发中心，并且需要通过跟中国航空界的合作，达到一个共同的、双赢的一个效果。同时我们希望实现产品的本地化，并在中国开展更多的经营业务。总体来说我们伊顿公司将致力于中国航空业的发展。并希望以我们成熟的系统产品及服务为未来的航空成长中的客户提供最大的利润支持。 [12:42]

[于青] 我希望以这幅画结束我今天的发言：我们伊顿宇航的口号是“Together We Fly”我翻译成中文就是“让我们一起飞翔”吧！所以我预祝中国的航空企业，能够越飞越高。而且希望所以的航空业内的人士都能够有很大的受益。所以我的发言结束了，我再次感谢主办方给我的这次机会，同时我也代表伊顿公司预祝这次论坛能够圆满结束！ [12:44]

[何沛然] 美国派克宇航公司拥有3200条生产线，主要有不同的部门，有八大部门。一个部门是液压部门，主要是干工业液压的东西。如果你去上海浦东，我们有一个工厂在里面，特别是干工业液压的产品，它是一个很大部分的，我们的项目就是宇航。我们公司大概有107亿的美金的销售，大概是有57000的员工，总部也在是硅谷，在美国。宇航方面呢，我们主要是承包整个系统的。 [12:46]

[何沛然] 主要是三个系统：一个是燃料系统，一个是液压系统，另一个非常重要的系统，对我们来讲是飞行操控系统——飞控系统，特别是现在是健全的飞行系统，比较新的科技。另外一个很重要的系统，而且增长的很快的系统是充氮系统。你们也知道FAA现在的条例，充氮把油箱，把大气冲进油箱里头，这个项目蛮重要的，对我们公司来讲。另外我们的产品有刹车、有机轮，还有发动机系统、还是气动系统等等，我们公司很荣幸在ARJ21上面有三个系统：有燃料系统、液压系统、还有飞控系统，你看到左面的两个图，一个是我们在ARJ21刚上座的这种气，里面的一个照片，这个是我们在液压系统里面的一个照片。在这个上面我们是系统的供应商，也就是说我们把整个系统综合，帮助，而且合作来研究这个系统。 [12:47]

[何沛然] 所以，现在到我题目是《中国航空的增长》，刚才罗主席讲过了，中国的航空增长的很快，每年大概是平均8%到9%，2007年好像差不多15。如果按照现在增长的比率呢，在2027年中国航空的空运的总数大概是现在的5.5倍，甚至很大、很大增长。随着这个增长，飞机的数量也增长了。刚才罗主席讲过，在未来20年需要大概3000多架飞机。那之前航空的市场预测，差别蛮大的。有些人说大概是800架飞机左右，但是上星期，如果你们有看到报道呢，庞巴迪到最近预测大概是1660架飞机，从20座，一直到130座左右，所以很大、很大的增长。除了这个以外还有通航，中国通航需要不停的增长，需要更快的增长，还有货运，要不停的增长，所以很大、很大的增长。在飞机的开发项目上面要ARJ21和大飞机的计划和有神州60，有EMB145的总装，有A320的总装，更要通航，还有货运在未来20年不停的增长，是很多增长。据我们公司的估计，以后一个很大的增长就是MRO维修上面的增长。因为现在中国机队比较新。要是到2018年，应该是2018年，不是2008年，中国的机队可能比较老化一点，那M2O的维修市场就会不停的，特别快的增长，所以中国要很快的增长。那我们就想从我们的公司来讲，从美国的厂方来讲，怎么样可以支持中国航空的增长呢？我们觉得有六个方面我们可以支持的。 [12:53]

[何沛然] 一方面可能可以提供技术上面的支持。现在飞机很复杂，我们也知道没有一个厂方、没有一个厂商，有足够的资金、人力、技术可以搞妥，怎么复杂的一个飞机也开发项目？所以很多美国的公司像我们的公司在个别上有技术上面的支持，但是我们美国的一些公司就是联合的，组织了一个东西叫ACP，叫“美中航空合作项目，”那超过几个项目的我们可以更有效的来支持，在技术上面支持中国航空业，并为成长这个ACP的成员，ACP的成立等等。另外一方面的支持我觉得我们可以给的就是适航认证上面的支持，特别是世界各地民航处的认可，同行告诉我们，那你们要做一点功夫，去美国的IKA跟他们讲，跟他们讨论，希望他们更加快的提供中国民航的支持。所以我们也通过ACP做了很多训练，跟他们讲这个工作。 [12:54]

[何沛然] 另外一个支持就是管理上面的支持。特别是ARJ21，有不同的国内的单位在ARJ21上面参与，可以说成都啊，成飞，西飞，上飞等等，也有不同国外的公司参与。所以我们觉得，我们可以通过我们的一些专家的经验，分享一下我们在管理上面的经验，提供这些方面的支持。另外一个蛮重要的支持就是市场上面、销售上面的支持。我们公司觉得这个更重要，因为卖飞机是我们统一的目的。所以我们这样做这个，统一举办这个论坛是十分重要的。另外一个也通过这个ACP合作可以给市场上面，开拓市场上面也是支持。另外可以讲讲ACP在07年，08年，特别是在对支线航空市场的开拓上面给予支持。另外一个方面支持就是政府的支持，中国政府跟美国政府两家也是十分重要的。特别是美国FAA、CSC等上面的沟通也是蛮重要的。通过ACP我们可以把两方面的关系紧密一点。 [12:56]

[何沛然] 另外也有很多其他方面，比如说中美商会，每一年你要对中国航空业有一个调查，有一些建议，有一个《白皮书》，明年也要发给这个《白皮书》。另外一个蛮重要的就是叫“JCCT”，就是美中联合商务工作小组，这个层面很高，一直到美国的国家领导的层面，这个我们公司也有参与，也有帮助、推动这个商务。另一个很重要的这个政策方面的支持，可能是中国的政策跟美国政策是不一样的，那我们通过（ACP），通过不同的机会，作了一些基础的调查。还有作了一些专题的研讨，通过这些东西我们希望在政策上面，也可以提供一些支持，给中国的航空业。 [12:57]

[何沛然] 现在咱们讲一讲ACP美中航空合作项目。这个项目在2004年开始，所以特别小，只有11家美国公司，现在你可以看到：他们美国很多航空业重要的公司都在成员里头，包括我们公司，包括伊顿公司，包括Rockwell collins公司,包括GE公司等等。除了美国的工业界以外，就是在ACP成员里头，有美国政府的成员，所以每个月我们在北京开会，每一次开会的时候FAA也在场，FAA是ACP的主席之一，就是美国的商务部他们每一个月也跟我们开会。另外一个蛮重要的就是美国的贸发处，就是美国的TTA，它的也在ACP的成员里头，通过这样一个主题，那我们可以提供一个比较全面一点的对中国航空业的支持。 [12:58]

[何沛然] 所以，我们在中国的伙伴就是中国民航、还有一集团，二集团。中国航空公司，还有中国的机场，但这个是ACP的策略吧，一个方法。那通常在别的商务上面，好像我们这些供应商只能支持我们的客户AVICs、还有Airllnes，但是在透过ACP呢，我们可以支持CAAC中广民航，中国航空公司，那我们这些成员呢都是志愿者，没钱拿的，那我们明年多放一个时间，来想一些训练的计划，还想一些合作的计划，希望可以这次透过我们一点力，可以推动中国的航空，所以我们每一年都写一些建议书给美国的TDA，然后就是从TDA里面拿一些钱，那我们可以通过这些钱，加上我们公司的钱来给中国的航空业，做一些训练做一些支持，透过这个ACP，FAA也可以进来，因为FAA的身份方面可能有些特殊，不容易直接投入这个商务上面，但是透过ACP就不一样，他好像一个第三者的身份，可以同样的跟我们一起来推广中国的航空业。所以很多好处，比如说，提高中国航空安全与技术水平，我们可以得到更多的重视，可以减低双方的风险，以及一个双赢的关系。 [12:59]

[何沛然] 所以从04年到现在我们有很多项目，05年06年我们重新建立以后，拿到大概50万美元的钱花费在训练上面，去年就更多了，拿到了137万美金，那我们ACP呢，公司呢也花了大概有230万美金，做了三个很重要的项目，特别是ARJ21适航验证的支持，一个很重要的我们觉得是高级管理训练，蛮重要的一个东西，而一个是ACP提起的这是燃油效益的论坛，专业的领导也参加。那今年呢，我们能够拿到更多的钱，这个是史无前例的，就是TDA对第一个团体最多的一个增幅，所以今年我们拿到180万美金，ACP成员又花大概210万美金做11个项目，等一下介绍一下今年的项目，那去年呢我们做了很多跟CAAC合作的一些训练，这些是我们去年作了一些的训练，比如说结构的训练，机载软件的训练，防雷的训练等等。在防雷的训练，我们找到一个美国的国家专家就是ACP也是向他学的，来到中国以后帮助我们一起来参考这个很难很难的项目，今年呢，主要有四个项目。 [13:00]

[何沛然] 一个就是高级管理训练，甚至在美国已经有35个来自民航的学员，他们在国内已经完成了两周的训练，在国外呢在美国已经完成了10周，在10周训练里头，分别由不同的美国公司来负责训练波音我们自己Parker等等，因为今年明年很重要一个合作的训练计划呢，就是飞标的训练，民航飞行的训练。 [13:02]

[何沛然] 主要有几方面，第一个就是AET的训练，就是航空器零部组的控制训练，还有包括（英文）的训练。第二个很重要的就是SDL的训练，就是行动问题报告，怎么把行动问题报告成为一个有用的可行的。保障飞机持续适航的一个有效的工具，那这个训练希望可以明年推动。因为一个很重要的训练，LEC去年谈好的训练，特别是针对这个ARJ21未来的试飞的时候，一些蛮重要的训练，发布试航训练发布试飞，所以我们会再请一些试飞员特别是试飞工程师，来这里共同来合作，来探讨。ARJ21是要试飞的一些要求还有一些方法，第三个训练呢刚才也讲过了，就是推广中国的通航还有支线航空的一个市场的计划，我们也聘请一家很有名，在国外很有名的顾问公司，他们会做几个方面的研究，一个是做市场开发还有技术的研制，就是看看别的国家，比如说，巴西他们怎么能从零来推广一个通用航空新航空的机位，另外一个就是现场的考察，请一些国家的领导到美国到不同的地方去看看他们怎么运作这些飞机，因为一个就是看看它的影响，他的这个支线航空通航市场对中国的影响一个分析，因为我有一个行动计划，有一个具体的行动可以开拓这个市场，第四个训练也是蛮重要的，对中国航空业增长特别是空流增长的蛮重要的一个训练，就是空中流量管理系统的一个研究，这个研究呢，希望是变成为中国流量管理新系统的一个基础。 [13:03]

[何沛然] 总结，中国的航空业增长的很快，有很多很多机会，无论是在国内市场上，在国外市场上，我们公司觉得呢这是这样一个机会更需要我们紧密地合作，觉得有三个原因，第一个原因是因为技术蛮复杂的现状，要市场验证，弄一个先进的飞机是不容易的一个东西，我们需要紧密的合作，因为一个只是航空当前需要合作，需要交流我们经验，才能保障航空的安全，区们也觉得经常交流，可以避免文化、语言、政策上面的一些差别，那我们公司跟其他美国公司也很积极的。特别是是在ACP里头推广这个合作的项目，美国政府也很重视这个ACP，并且我们推行一个推广一个训练的时候，都是美国高层，比如APC的处长，秘书处的处长来签的字的，所以美国高层对这个东西也是十分的重视，所以我们觉得我们应该有能力吧，来支持来跟中国来合作，希望可以推广中国的航空事业，所以最后希望就是你们可以指导我们，我们想法有限，所以如果你们知道什么东西我们可以帮助的，可以支持的，可以跟我们谈，可以跟ACP谈。我们可以一起来推广中国的航空业。谢谢大家！ [13:05]

[关武平] 尊敬的各位领导：各位嘉宾，大家下午好，今天很高兴与各位领导与嘉宾相聚在美丽的乌鲁木齐，共同探讨中国支线航空公司事业的发展。在此，我仅代表本次论坛的主办方之一，民航新疆管理局，对各位领导和各位嘉宾的到来表示热烈的欢迎。 [15:01]

[关武平] 中国新支线航空市场发展论坛，是探索交流支线航空公司政策措施的重要平台，前几天论坛的研究成果，已经逐渐转化为推动支线航空繁荣的实际动力，我非常愿意通过本次论坛，向各位领导和嘉宾介绍新疆支线航空的发展现状，共同探讨支线航空的发展前景。 [15:02]

[关武平] 一、新疆支线航空公司发展有着良好的基础和条件，新疆面积166.5万平方公里，约占全国陆地面积的1/6，西望帕米尔高原，北拥阿尔泰山，南临昆仑山和阿尔金山，分布着广袤的戈壁、森林、牧场，神气的自然风光吸收着越来越多的国内外游客。近年来，在西部大开发等政策的扶持下，新疆的资源优势正在向经济优势转变，上海合作组织成员国之间的政治、经贸、文化交流持续升温，中国全方位向西开发战略进一步实施，使位于亚欧大陆的新疆在促进中、西、南亚区域经济合作的桥梁和纽带作用更加明显，这些都为发展新疆航空运输，特别是支线航空运输提供了得天独厚的条件。民航总局和自治区人民政府非常重视新疆民航发展，2005年，双方签署了《关于加快新疆民航发展的会议纪要》，民航总局将中西国际机场规划为全国重点建设的区域性永久机场，先后出台了《关于促进支线航空发展、航空运输发展的六大意见》，《新疆航空补贴暂行办法》，在难得机遇面前，新疆民航加强乌鲁木齐西部门户枢纽机场建设，着力构建辐射式航线网络，使干线和支线网络通过乌鲁木齐枢纽机场相互连通，相辅相成，相得益彰，目前，新疆共有民用机场13个，其中通航运营的支线机场12个，南航股份新疆分公司、海航股份新疆公司致力于疆内支线市场开拓，形成了以个乐府之音、楼兰之旅等名牌支线为龙头的空中辐射网，为新疆的新建市场的发展做出了突出的贡献。 [15:04]

[关武平] 今年，上海航空公司开通了乌鲁木齐到阿尔泰、和田到疆内的航线，厦门航空公司开通了乌鲁木齐、阿尔泰、喀什、伊宁的疆北航线，另外有多加航空公司表示将进入新疆支线市场，世界航空的发展有力地土地了新疆民航的发展，2006年，支线机场旅客吞吐量131万人次，约占全疆机场旅客吞吐量总量的20%，支线机场运输起降17000架次，约占全疆机场起降架次总量的25%，新疆支线与干线协调发展，相互促进的局面正在逐步形成。在民航总局的领导下，我局积极加强与周边国家的航空运输合作，在扩大乌鲁木齐机场航线辐射范围的同时，将支线纳入国际航空自由的进程，谋求支线航空的长远发展。本月初，在民航总局的领导下，我们承担了由新行总局，新疆维吾尔自治区人民政府举办的2007中亚航空运输发展论坛，民航总局、中亚地方五个国家民航当局，国内及中亚国家几大航空公司、新疆机场集团公司等约130余名代表，就中亚航空运输的现状及发展前景，基础设施的建设和改造，航空公司之间合作共赢，优化航路等议题展开的讨论，我局提出了加大中亚国家主要城市与乌鲁木齐航班密度，加开喀什至中亚区域国家的航班，开放伊宁机场为国际机场。加强中亚区域民航、海关、移民等部门的协调，简化约定手续，实现中亚区域通航机场的措施，引起了与会代表团的广泛关注，可以说，新疆支线航空发展呈天时、聚地利及人和，朝气蓬勃、蓄势待发。 [15:06]

[关武平] 二、新疆支线航空十一五发展已经初见成效，站在新的历史起点，面对新的发展机遇，我们认为，只有不断转变发展观念，创新发展模式，才能使新疆支线航空发展百尺竿头、更进一步。十一五期间，新疆民航将大力发展支线航空事业，在航线网络规划方面，我们将加大乌鲁木齐国际机场现有国际航班的密度，开辟通往中亚、欧洲的国际航线，在干线航线上，提高乌鲁木齐与北京、上海、广州三大机场以及其他地区性枢纽机场的航班密度；开通与所有干线重点旅游机场的航线。进一步提高疆内支线机场与乌鲁木齐航班密度，加强疆内旅游航线建设，着力建设喀什、和田、库尔勒和伊宁四个疆内重要的支线航班运输节点。预计十一五期间，全疆机场进开通航线185条，旅客吞吐量年均增长17.8%，到2010年，达到1323万人，其中支线航空旅游旅客运输量将达到328万人次，增长17.6%，运输起降架次年均增加15.5%，到2010年，达到14.7万架次其中支线航空运输起降架次达到48300架次。年均增长13.3%，十一五末，新疆民航将形成功能完善、布局合理、航线通畅、干支线协调发展的航空运输体系，在支线机场建设方面，十一五期间，新疆将重点完善乌鲁木齐国际机场服务保障设施，使之具备西部门户枢纽机场的各项功能，成为中国面向中亚、西亚、南亚和欧洲的空中通道以及中亚地区航空运输的中心枢纽，中心区域。今年4月18日，投资的28.3亿元的乌鲁木齐。 [15:08]

[关武平] 机场三期改扩建工程开始开工建设，预计2009年投入生产运营，届时将新增航站楼面积10万平方米，还将实施启动第二条跑道建设工作。2008年，哈密机场复航改扩建工程、喀什机场航站区扩建工程将竣工。到“十一五”末，吐鲁番机场迁建工程，吐鲁番机场迁建工程，阿克苏机场扩建工程，库车机场迁建工程，石河子机场迁建工程，伊宁机场改扩建工程将竣工。全疆将拥有民用机场16个，其中通航运营机场15个。在空管保障建设方面，“十一五”末，新疆民航将建设设施先进，功能完善的服务级区域管制中心，建立地区空管气象服务系统，航行情报自动化处理系统，中国信息服务系统，安全评估和安全预警系统，保障新疆民航“十一五”期间的安全协调发展。 [15:09]

[关武平] 在大到全国及支线航空事业取得快速发展的同时，我们也认识到新疆支线航空面临着一定的制约因素，这其中既有基础设施方面的原因，如枢纽机场及附设施的航线结构正在建设完善中，也有政策措施方面的原因，支线航空目前税费负债较重，同时在机型配制方面，也存在着支线运输不匹配的情况。如目前新疆支线航空的主力机型是737和757，另有少量的ATR-72。新疆支线运输季节差异非常明显，冬春季客源小，造成737和757淡季飞行客座率低，航线密度上不去，不但加大了航空公司的运营成本，而且造成航空运输资源的浪费。目前中航商飞正在研发、试制ARJ-21系列飞机，这种机型，既能适应新疆疆内支线航空运输的需要，也能适应乌鲁木齐与中亚国家通航的实际需要。随着ARJ-21飞机性能的提高，产量的增加，能够有效降低现有支线飞机的购置和运营成本，适应新疆淡季期间，支线航线的运营，我们相信ARJ-21系列飞机在新疆一定能够开拓广泛的市场。 [15:11]

[关武平] 这个我们再插一句话，新疆毗邻八个国家，实际上有些航线相当于我们疆内的航线到喀什，到和田的距离，我们到阿克苏也就是一个半小时的路程，到比什凯到一个小时四十五分，到塔吉克、乌兹别克也就是一两个小时，所以咱们的GRJ应该是在新疆，在周边国家有把握的市场。 [15:12]

[关武平] 三，积极推动全国和新疆，新疆支线航空的快速健康发展。在民航总局，国家有关部委的大力支持下，在各大航空公司，机场集团及飞机制造商的共同努力下，我国支线航空运输事业正在蓬勃兴起，为探索和推动新疆支线航空运输业的快速发展，我们提出以下建议： 1，是深化新疆与中亚国家的航空运输合作，在新疆开放第五航线，吸引欧洲航空公司过境飞机在新疆落地，上下旅客，装卸货物，将各航空公司连接内地的东部航线网与国外航空公司的欧洲航线网相对接，打开新疆的向西通道，建设连通欧亚大陆的空中丝绸之路。 2，是将新疆支线机场，通往中亚国家的航线定位为支线，并给予政策支持。 [15:13]

[关武平] 最近民航总局已经有了出台的政策，原来是对支线机场有些政策补贴，最近出台我们对航空公司飞机建设进行一些政策补贴。中亚区域各国处于发展中国家，航空运输业无论从规模还是从效益上讲都不是很发达，目前在中亚区域中，新疆通航七个国家，运营航空公司仅八家，航班频率一般为每周四到八个小时，但是中亚区域国家有着地缘、政治和能源的优势，与我国经济发展的互补性非常强，是我国政治、经贸合作的重点区域，民航业发展潜力十分巨大，应当借此机会将新疆伊宁、喀什与中亚国家的航线当做支线来扶持，提前培育市场，为新疆民航的长远发展奠定基础。 [15:15]

[关武平] 3，是鼓励在西部地区成立低成本航空公司，鼓励各大航空公司做大支线机队，积极支持低成本航空公司，或支线机队在经营支线时使用国产支线飞机，扩大支线航线和机场补贴范围，对支线航空运输，给予积极的政策扶持。 [15:17]

[关武平] 各位领导，各位嘉宾，新疆支线航空是一个巨大的市场，它的发展不仅关系到新疆的工作人员的福祉，也关系到全国航空，乃至中亚航空界的繁荣，希望各位提出宝贵意见和建议，共同创造新疆支线航空的美好明天。祝各位领导和嘉宾身体健康，工作顺利，谢谢大家。 [15:19]

[段子新] 新疆石油资源占全国陆上石油量的30%，天然气资源占全国陆上天然气资源量的34%，其产量分别列全国第三位和第二位。中哈石油管道开通后，正在建设成为我国最大的石油天然气生产基地，矿山种类全、储量大、开发前景广阔，九种矿山储量全居全国首位。煤炭预测资源量占全国的40%，是全国五大牧区之一，牧草地总面积居全国第三。 [15:21]

[段子新] 三，新疆是21世纪中国旅游的新选择，新疆旅游资源居冠，在全国旅游资源68种基本类型中，新疆至少约有56种。截至2006年末，新疆有国家5A级旅游景区五个，4A级景区14个，3A级景区24个，国家工农业旅游示范点33个。其次，新疆经济发展现状及从新疆发展的现状及其趋势看，新疆的经济已高于全国水平的速度发展。 [15:22]

[段子新] 一、十五期间，新疆全社会固定资产投资年均增长18%，2003-2006年新疆经济增长率逐年达到10%，11.4%，10.9%和11.2%。2003年至2006年，全疆GDP分别为1886亿元、2209亿元、2604亿元、3045亿元，全疆人均GDP分别为9828亿元、11000元、13000元、15000元，旅游业正发展成为我国国民经济最具活力的支柱产业。新疆正在开发和完善九大旅游区，六大旅游依托城市，十大精品景区。 2004年到2006年，进入新疆旅游的国内旅游人数分别增长22.8%、18%和13.28%，国外旅游人数分别增长85.9%，4.1%和10%。 [15:24]

[段子新] 这幅图是“人间净土，东方瑞士，神秘的喀纳斯湖。“ 这幅图是被称为：一湖碧流成龙潭——“天镜、神池”的天池湖。这幅图是全国的最大的伊斯兰教宗教建筑——喀什艾提尕尔清真寺。这幅是塞外江南——那拉提大草原下面这张图是中国西部最大的古城遗址——吐鲁番高昌故城东联西出、内引外联，新疆积极拓展外向型经济 1、新疆正在建设成为沿海内地省区开拓中亚、西亚、南亚、东欧及俄罗斯市场的中转集散地和物流大通道。 2、新疆正在打造中亚、西亚、南亚经济圈出口加工基地、西部制造中心和中西亚国际商贸中心。 3、乌鲁木齐市已经成为中西亚国家游客集中购物的重要目标城市之一。 [15:25]

[段子新] 新疆经济呈多元化发生趋势 “十一五”期间,新疆将加快推进新型工业化建设。重点实施石油、天然气、煤炭、有色矿产等优势资源转换战略。充分利用独特的自然风光，民族风情和历史文化风貌，有着培育和打造，着力培育和打造旅游业。 3，充分发挥口岸优势，鼓励在乌鲁木齐和投资，阿拉山口岸等有条件的口岸，新办出口加工区和自由贸易区，促进新疆外向型经济的全面发展。预计到2020年，新疆生产总值将实现比2000年翻两番半的目标。 [15:26]

[段子新] 第二部分：新疆发展支线航空的优势和特点。新疆区域经济的发展和独特的地理区委优势，带动了西藏航空运输业的发展，使新疆支线航空呈现出鲜明的色彩。其一，新疆山地多，运距长，支线航空优于地面运输。新疆独特的地理环境，奠定了支线航空的发现优势。新疆三山夹两河的地形及森林、草原、沙漠、山川交错的地貌，是安全、快捷、舒适，建设投资少的航空运输的优势。发展支线航空对改善新疆地区综合交通运输条件，促进区域经济，旅游业发展具有重要的意义。下面请看乌鲁木齐与各支线机场所在地的公路里程及航程、时时刻刻对比表。如喀纳斯机场，位于喀纳斯湖和景区约60公里，由乌鲁木齐至该机场，公路运输由于山路复杂，路线长，乌鲁木齐至景区约1000公里，单程乘车至少需要12小时以上，选择航空旅行飞行时间只需要55分钟完全可以实现当日往返。 [15:28]

[段子新] 二、典型的绿洲经济，宜于发展城市城市给枢纽航线布局。新疆各州、市、县的城市均分布于绿洲之上。并且新疆已经形成国内最为完善的自成体系的区域航线保障网络。包括下面这张图可以看到构建以乌鲁木齐枢纽为核心的轮辐式航线网络布局十分有利。三、新疆经济冬季旅游业的发展。新疆已经出现淡季不淡，旺季更旺的局面。 1，过去新疆航空运输旺季是指七、八、九三个月，现在新疆航空旺季以拓展到六到十月份，五个月，且增幅超过20%，发展势头趋旺。目前冬春季节的航班量和旅客运输量已经超过了三年前七、八、九旺季的运输量。 [15:29]

[段子新] 四、迅速发展的新疆航空市场。淡旺季人流、物流的不懂需求，新疆支线急需增加50-90座级飞机。 1，随着新疆支线航空的发展，支线飞机已经供不应求，要求航空公司合理调配运力。 2、选择客座数适应的机型，既是满足支线航空发展的需要，又是确保客座率、确保航空公司实现营利的关键之一。如冬春季时，虽然淡季已不淡，毕竟人流物流相对减少，航空公司使用ATR-72及CRJ145、ARJ21，EMB190等机型投入运营成本较低，能达到满意的客座率，相应收益率会增加。 3、由于部分支线机场，受基础设施的制约，有些支线机场技术等级低，目前，新疆支线航空市场，对50到90座级的飞机的需求是迫切。 [15:31]

[段子新] 第三部分，新疆支线航空的发展现状。新疆具有非常好的发展支线航空的优势，市场潜力巨大，但是由于缺乏适合新疆的支线用地，使新疆支线航空的发展优势，并没有得到应有的发挥。比如2003年9月1日，海航D428飞机进入新疆支线市场运营，新疆支线市场引入竞争机制，2004年支线机场旅客吞吐量和起降架次，比上一年同期增长335%和288%。2005年海航D-428撤出新疆市场，两项指标分别下降21.7%和26.6%。刚才我们说的2004年的增长300%多和288%，实际上主要是我们南航，引入海航进出新疆市场，引入竞争机制。海航安排一班，我们南航就安排五班，整个把新疆的支线促紧，所以主要还是增量，还是南航的。但是这个效率是引入竞争机制以后带来的。2006阿克苏机场共完成运输飞行1420架次，每天两班，旅客吞吐量7.7万人，几乎班班报满，地方政府强烈要求增加航班，另外我们塔城机场停航半年，但是由于我们支线运力不足，始终无法安排，航空公司也很为难。不断增加的支线旅游的需求，与支线运力不足的矛盾，十分突出。 [15:32]

[段子新] 我们注意到由于缺乏运力，新疆支线航空这几年总体发展缓慢，而且不均衡。从下面这张表可以看出，新疆各支线机场的主要运输生产指标总量偏小，连续几年发展缓慢，一些机场甚至出现不增长，而且少有的支线机场的运输生产总量，净占新疆航空市场的20%多一点。目前制约新疆支线的主要原因我们认为有四点：一，是支线机场不断增多，支线飞机数量少。 2000年以来支线机场有在运的6个，发展到9个，从2000年，我们民航的支线机场当初是6个，后来改造完发展到9个，现在到12个支线机场。但执飞支线的支线飞机自97年以来一直保有5架，运力没有增加。从目前新疆各机场分布图可以看出新疆支线飞机数量，不能满足航空市场需求，尤其是夏秋季。 [15:33]

[段子新] 二，是航班频次低，抑制了市场需求。由于缺乏实用的机器，目前支线航空市场主要有5架ATR-72和部分737机型承担，造成支线航班频次较低，许多支线机场不能达到每条航线，每天一班及以上频次的航班服务。部分机场每周只有2-3班，不便于旅客出行。同时较低的航班频次和欠发达的航线网络抑制了市场需求，导致大量的旅客只能选择非常辛苦的地面交通，长此以往，形成非良性循环，导致小型支线机场利用率偏低，进退两难。三，是部分支线机场适航机型仍然受基础设施条件的制约。目前新疆飞行区等级4E的机场2个，4D的机场3个，4C的机场5个、3C的地面机场还有三个，库车、且末机场，跑道长度近1700米，阿克苏机场道面技术等级低，目前只有ATR-72执行乌鲁木齐到这三个机场的航线。 [15:34]

[段子新] 四，是较高的运输成本抑制了航空公司经营支线的积极性。目前，航油价格居高不下，航空公司运输成本有所增加，另外新疆经济相对落后，基层民众对票价的承受能力有限，使航空公司的收益率降低，抑制了航空公司运通支线的积极性。第四部分，要加快新疆支线航空的发展，必须从基础设施建设和引入支线运力两方面入手，可以说支线机场的改造和支线飞机的选购、引进，是新疆支线航空发展的关键。 [15:35]

[段子新] 首先，要全面推进新疆支线机场“十一五”建设规划。一，是加快完善新疆支线机场的格局，“十一五”末，新疆通航机场总数将达到16个，通航机场密度达到每万平方公里0.1个，全国是0.14。其中支线机场15个：喀什、伊宁、库尔勒、和田、阿克苏、阿勒泰、塔城、克拉玛依、库车、且末、那拉提、哈密、哈纳斯、吐鲁番、石河子。从下面这张图可以看出到“十一五”末，在现有13个机场的基础上，将新疆哈密、吐鲁番、石河子三个机场建设。二，是加快完成新疆支线机场建设目标，提高扩大吞吐能力。 1，建设目标，除且末机场外，将支线机场全部改造为飞行区等级4C及以上等级，满足波音737系统机型及支线飞机适航需求。 2，“十一五”期间，将投资24亿元新建、迁建和改扩建11个机场。其中克拉玛依、那拉提、哈纳斯机场已经建设成功，阿勒泰机场改造，库尔勒机场迁建已经完成，哈密机场改建工程已经动工，库车、吐鲁番机场的迁建，阿克苏、伊宁机场改扩建，明年将动工，2010年将全部竣工投产。下面这张图是新疆“十一五”建设规划图，逐步完善的机场布局和不断提高的吞吐能力，将为新疆支线航空的发展，搭建良好的平台，发展空间。 [15:36]

[段子新] 其次引进支线飞机，是发展新疆支线航空的重要途径。 1，新建支线航空的快速发展，离不开支线飞机的积极运营工作。支线机场建的再好，如果没有支线飞机的配套运营，其应用的效率和贡献将无从谈起，新疆支线机场不断完善布局，不断增加的机场数量，需要预期发展规模，发展潜力相适应支线机场。 2，实现支线机场、支线航空的和谐发展。支线机场的发展，离不开支线航空公司的运营，支线航空的运营也离不开支线机场的强有力的支持。新疆支线机场运营发展根据新疆支线机场运营发展的实际，促进与区域经济的协调发展。第三，目前正是引进支线飞机、发展新疆支线航空的最佳时机。我们之所以这样说，主要基于以下几点： 1，是对于发展支线航空，民航总局等行业主管部门先后出台扶持政策。 2002年民航总局出台了支线航空票价政策，对支线航空实行最高限价管理，航空公司在省区内支线和多边航线上可以自行定价。 2000年10月起，向支线航班，旅客收取的机场建设费由50元调减为10元。 [15:37]

[段子新] 3，2000年零6年，2006年民航总局以《中国民运航空国内航线航班经营许可规定》正式生效，国内除上海、北京、广州等几个枢纽机场外，其余115个机场之间的航线航班完全放开，各航空公司只须到民航地区管理区域登记后，就可以根据市场需求，自行改变航线。 4，2005年11月，民航总局出台《关于促进支线航空运输的若干意见》。 5，2007年4月，民航总局出台《关于进一步促进小型机场发展的若干意见》，以上规定和意见的出台为支线航空的发展提供了政策。二是支线飞机逐步实现国产化，使发展支线航空的基础。目前，我国国内多使用支线飞机为进口的ATR-72，多尼尔328，CRJ-145等这些飞机。近几年中国一航生产的新舟60支线飞机已趋于成熟。我国自行研制的ARJ-21，也将于今年底下线。支线飞机国产化是发展支线航空的基础，近两年海航、深航相继成立支线航空公司，这是我们发展支线航空的福音，刚才我们听到东航最近一年准备成立支线飞机，这是我们非常好的消息。另外奥凯航空公司等更多的航空公司，已经开始购买新舟60，订购ARJ21等国产支线飞机，使支线航空发展的方向。 [15:38]

[段子新] 第四，引进支线航空公司是新疆支线航空发展的市场需要。一方面引进支线航空公司有利于引进适航支线飞机，解决新疆支线飞机数量不足的矛盾，长期以来我国航空公司将主要的精力、基金用于满足干线飞机的购置，对发展支线航空的重视程度低。截至2006年我国民航经济总规模已经到1050架飞机，其中支线飞机数量不过60到70架，净占全国飞机总数7%左右。另一方面，引进支线航空公司有利于加快新疆支线航空市场的专有开发，解决新疆支线航空公司市场开发成本低的问题，新疆支线航空目前由南航新疆分公司，海航新疆分公司，上海航空公司，厦门航空公司四家公司运营，但主要都在使用波音737等机型运营旺季航班，只有南航新疆分公司，5架F2专有支线，并没有从根本上直线专业化支线飞行。支线航空航程较短，收益低，但航班频率强的飞行效率还没有充分体现，新疆支线航空市场的潜力，需求还没有得到很好的发展。因此，今后几年我们的一项重要规划就是引进一到两家专营支线的航空公司运营新疆支线，新增支线飞机10到15架。 [15:38]

[段子新] 第五部分，鉴于“十一五”末，新疆支线机场数量将进一步增加，同时根据新疆支线航空的现状，为促进支线航空和区域经济的和谐发展，我们建议和措施是： 1，建议民航总局尽快出台支线航空补贴政策，激励航空公司定购国产的支线飞机，增加支线航线和航班。 2，建议自治区人民政府，设立航空运输专项基金，对新开航线和贫瘠航线给予适当补贴，以减少航空公司的航线亏损