|
|
|
|
为给关心中国支线航空事业的领导和专家提供一个相互交流的平台，继成功举办2003海南博鳌和2004四川九寨“中国新支线航空市场论坛”后，中航商用飞机有限公司联合美国GE公司、罗克韦尔柯林斯公司以及美国霍尼韦尔公司将在北京再次举办“中国支线航空高峰论坛”。航采网全程直播此次论坛。
|
|
|
| [航采网]
各位网友大家好！航采网将于9月19日9:00-17:00全程直播“2005中国支线航空高峰论坛”，敬请关注！
[15:53]
|
| [刘高倬]
尊敬的各位政府官员，尊敬的各位来宾，女士们、先生们：值此金秋时节，由中国一航商用飞机有限公司、美国通用公司、霍尼韦尔公司和罗克韦尔柯林斯公司联合主办的“2005中国支线航空高峰论坛”，在这里隆重召开。我谨代表中国航空工业第一集团公司，向出席本次论坛的各位领导、各位专家学者、各位来宾，新闻界的朋友们，表示热烈的欢迎和诚挚的谢意！
[09:01]
|
| [刘高倬]
中国经济的快速发展和整体实力的提升，给民用航空运输业带来了广阔的发展前景，正吸引着世界的目光。发展支线航空运输和新型支线飞机正成为世界兴起的一个潮流。在这个令人振奋和鼓舞的历史时期，国内外关心中国支线航空业发展的各位领导、专家和学者，欢聚一堂，共议中国支线航空业的发展大计，将具有十分重要的意义。
[09:03]
|
| [刘高倬]
中国一航是从事飞机、发动机、机载设备和武器火控系统研发和生产的特大型航空工业集团。我们能自行研制生产先进水平的各型航空武器装备，中国军队90%的航空武器系统是由我们提供的；我们还向国外出口军、民用飞机。中国一航成立6年来，在经济发展、型号研制、改革调整、管理创新、文化建设等多方面取得长足进步。为谋求更大发展，我们确立了新的奋斗目标：即到2010年实现销售收入1000亿元，力争进入世界500强；通过若干年的奋斗，实现“军机和民机两类产品、国内和国外两个市场、产品和服务两个领域的收入大体相当”，努力跻身于世界航空工业强者之林。
[09:04]
|
| [刘高倬]
民用支线飞机一直是我们发展的重点。我们的新舟60涡桨支线飞机已成功外销６架，还签订了20架购机合同。我们按照“以我为主，积极开展国际合作”的原则，正在努力研制拥有自主知识产权的ARJ21新型支线飞机。在国家政府部门、用户、适航当局、供应商等的大力支持和帮助下，ARJ21飞机研制迈出了坚实的步伐，市场开拓取得重要突破，飞机品牌在海内外已有较高知名度，设计、试验、制造工作取得很大进展，客户服务和国际采购等各项工作正在有条不紊推进，我们对ARJ21飞机充满了信心和期待。
[09:06]
|
| [刘高倬]
这次2005中国支线航空高峰论坛，得到了国家发改委、国防科工委、中国民航总局、国内外航空界的大力支持，作为论坛的主办方之一，对此我们表示诚挚的谢意！希望今后一如既往地得到你们的关心和支持。同时，我们希望在平等互利的基础上，进一步加强与海内外各界朋友特别是航空界同仁的真诚合作与交流。
[09:08]
|
| [刘高倬]
最后，祝各位来宾和代表身体健康!预祝本次论坛取得圆满成功！谢谢大家！
[09:09]
|
| [金壮龙]
各位来宾，女士们先生们上午好！我很高兴能参加中国支线航空高峰论坛。
[09:10]
|
| [金壮龙]
首先，我代表国防科学技术工业委员会，将今天参加高峰论坛的各位嘉宾标识热烈的欢迎，向中国支线航空高峰论坛的主办放中行商用飞机有限公司美国记忆公司霍尼韦尔公司、和罗克韦尔柯林斯公司，表示十分赞赏和衷心感谢！航空工业是关系国家安全和维护国家利益的感干线产业，也是牵动国民经济命脉开动科学技术发展促进人类问蒙进步的高技术产业是综合国力的体现，航空工业科技能力的发展和提升，始终被摆在国家的有限发展地位，民用飞机工业是航空工业的重要组成部分，发展的好将直接影响行工业的健康可持续发展！
[09:12]
|
| [金壮龙]
民用飞机的发展必须以市场为导向，尊重市场规律，打好技术基础完善技术体系，扩大合作，努力提高研制水平和服务质量。满足用户的需求，目前是世界航空市场保持较强劲的增长势头，我国更被看作未来世界上最大的航空市场之一，特别是随着国家西部大开发、振兴东北老工业基地进一步实施。中国支线航空运输市场的地位显得日益突出，中国经济的持续快速发展民用需求不断扩大，在中国的航空工业带来的难得的发展机遇期，未来国内民用支线航空市场的发展一定需要大量新能优、安全、舒适、经济的支线飞机，我们必须加快发展步伐，当然，我们还应情形的看到，中国的民约飞机制造业起步晚，基础还相对薄弱，经验还需要进一步提高，要想满足中国乃至世界航空市场的发展需求，还需要经过长崎艰苦的努力，中国民用飞机的发展任重而道远！但是，我们也有了一个良好的开端，那就是被列为十五国家重大工程的ARJ21支线飞机下，在研制拥有自主知识产权的支线飞机项目上，航空工业坚持积极开展国际合作的方针，坚持一市场为导向，以满足客户需求目标，积极探索、开拓创新，不断攻克技术和管理上的难关，取得了重要的阶段性成果。
[09:16]
|
| [金壮龙]
ARJ21支线飞机项目及各个中国民族航空工业的新希望，担负这推进中国支线航空发展的众人，我们一定要鉴定信心，加快研制进度，确保研制成功，我高兴的注意到，这次中国支线航空高峰论坛中将有欧美和中国的一些成功运行支线飞机的经验介绍，研究国外需要民机制造商对中国知县航空市场的，这次论坛为关心支线航空事业和中国产业发展的各界人士提供的一个相互六平台，非常有意义，我愿借此机会向长期支持和帮助中国民机发展的国家有关部门的领导和代表向关心和信任ARJ21的航空公司代表。
[09:17]
|
| [金壮龙]
当前我们尤其要重点支持好ARJ21的研制工作，我们也热诚欢迎国内外航空企业来参与中国民用飞机的发展。当前我们尤其感谢过企业界参与ARJ项目的发展，让我们共同努力，共同推进ARJ21项目的成功，共同推进中国知心航空事业的发展，最后祝论坛取得圆满成功，谢谢大家！
[09:19]
|
| [主持人：陈进]
下面我们开始主题发言，首先请国家发展和改革委员会交通运输司副司长讲话，发言题目我国支线航空发展的政策研究。
[09:19]
|
| [宋朝义]
各位来宾、女士们、先生们早上好！
[09:20]
|
| [宋朝义]
改革开放以来，26年来，中国民航业的快速发展令世人瞩目。到2004年底，我国民航共有定期航班机场137个，当年完成旅客吞吐量2.419亿人次，运输周转量230亿吨公里。
[09:21]
|
| [宋朝义]
随着改革开放的深入，中国社会主义市场经济体制的日趋完善，近几年民航管理体制的改革、开放迈开了新的步伐：组建完成了三大航空集团公司，部分地方航空公司也进行了股份制改造。
[09:22]
|
| [宋朝义]
最近民航总局又批准了几家专业和支线航空公司，形成了大中小并举、干支衔接、优势互补的格局，航空公司的竞争趋向有序化和理性化，民营航空公司开始登上历史舞台。
[09:23]
|
| [宋朝义]
中国经济的持续、快速、稳定发展，人民生活水平的不断提高加快了中国城市化的进程，中小城市的航空市场引起航空公司的高度关注；旅游业的发展，使得休闲旅客市场成为与公务商务旅客市场并重的航空运输业的支柱；西部大开发战略、振兴东北老工业基地战略和中部崛起战略的实施，为航空公司提供了新的发展空间。
[09:24]
|
| [宋朝义]
在这令人兴奋的形势下，中航商用飞机有限公司主办这次“中国支线航空高峰论坛”，邀请众多航空公司、航空产品制造商高管人员，关心中国支线航空发展的人士，共同探讨中国支线航空的发展，具有重要的现实意义。
[09:24]
|
| [宋朝义]
一. 我国发展支线航空运输的意义
[09:24]
|
| [宋朝义]
1、加快发展支线航空，是我国全面建设小康社会的迫切需要
[09:24]
|
| [宋朝义]
目前我国航空运输主要集中在大城市之间，据统计，三大机场完成运量占40%，省、市、区机场占50%，其他小机场、支线机场只占10%左右。航空运输服务的范围还很有限，众多中小城市还没有航空服务。
[09:25]
|
| [宋朝义]
在未来15年内，中国经济还将保持较高发展速度，工业化、现代化进程的加快，必将带动我国的城市化进程。预计2020年我国的城市人口将占到总人口的50%。众多经济发展快的中小城市，把发展当地支线航空列为改善投资环境的重要措施之一。
[09:25]
|
| [宋朝义]
旅游业的发展，使得休闲旅客比例已接近于公务商务旅客，广大游客出行坐飞机的“大众喷气时代”已成现实，与遍布全国的旅游热点和旅客人数相比，目前为此能提供的航空运输服务还有很大的差距。在美国，每人每年乘坐2.2次航班飞机，我国目前仅为0.09次。
[09:25]
|
| [宋朝义]
加快发展支线航空，逐步把民航服务延伸到包括中西部在内的中小城市和旅游热点，可以满足社会公众方便、舒适、快捷出行的需要，这将有效提高人民生活质量和水平，是全面建设小康社会的重要内容之一。
[09:26]
|
| [宋朝义]
2、加快发展支线航空，是中国航空公司增强竞争力的有效途径
[09:26]
|
| [宋朝义]
在拟制定的“十一五”及2020年空管基础设施建设规划中，国家将集中资金投入空管建设，加快改善空管服务，推动有条件、逐步开放航权，将是国家开放过程中必然的过程，这将使得中国航空公司不可避免地进入了激烈的国际航空市场竞争之中。
[09:26]
|
| [宋朝义]
例如，被称为“打开中国天空”的中美航空运输协定规定双方的航班数量将由目前的每周54班在6年内分阶段增至249班。这些虽然对是双方机会均等，但对势单力薄的中国航空公司可能带来震撼性冲击。同时也给国内航空公司加快发展提供广大空间，使其利用自身优势，积极开发和扩大支线市场，加强支线对干线衔接，构建自己航线网络，将可使中国航空公司增强强大的市场竞争力。
[09:26]
|
| [宋朝义]
2004年我国民航运输完成旅客吞吐量2.419亿人次，运输周转量230亿吨公里，拥有运输飞机250架，在全世界的排名进入前三位，已成为民航大国。近10年来，我国民航运输以年均增长22%的速度高速发展，北京、上海、广州三大枢纽机场和成都、昆明、西安、沈阳、武汉、乌鲁木齐等区域性枢纽机场和干线机场目前已出现饱和现象，在“十一五”期间还将加快发展建设，形成支线和小型机场为补充、干支衔接、布局合理、层次清晰、功能明确的机场网络体系，加快支线航空的发展。支线航空将是实现民航可持续发展的重要措施。
[09:27]
|
| [宋朝义]
加快发展支线航空，对改善我国中西部地区交通运输条件具有十分重要的意义
[09:27]
|
| [宋朝义]
我国西部地区12个省、市、区拥有国土面积685万平方公里，占全国的71.4%，山高沟深，地广人稀，但历史古迹、文化遗产、自然风光等旅游资源丰富。不方便的地面的交通条件成了限制当地社会、经济发展的重要因素，不少旅游胜地“藏在深山人未识”。
[09:27]
|
| [宋朝义]
相比较而言，支线机场比建公路、铁路地面交通建设投资少、建设时间比较短，而且可以克服地面山川、河流、给地面交通系统带来的种种不便，有效保护西部脆弱的生态条件，很快形成方便、快捷的运输通道。
[09:27]
|
| [宋朝义]
通过发展支线航空，尽快改善中西部地区交通条件，加强地区间人员往来，帮助不同地区经济融合，促进中西部地区的经济、旅游发展，具有深远意义。
[09:28]
|
| [宋朝义]
二. 我国支线航空市场的现状
1. 支线航空市场开发程度低
[09:28]
|
| [宋朝义]
2004年底，我国民航运输飞机总规模达250架，但航空公司拥有的各种型号支线客机仅74架（69架），运送旅客约400万人，分别只占到总数的9.8%和3.3%。
[09:28]
|
| [宋朝义]
低于2002年占12%的比例。欧、美支线航空公司拥有的飞机约占总数的30%，运送的旅客占到15~20%。我国的支线航空市场尚处于初步开发阶段。
[09:28]
|
| [宋朝义]
支线航空市场开发程度低的原因之一，是长期以来航空公司将主要的精力、资金用于满足干线飞机的购置，对发展支线航空的认识不够，用于发展支线航空的资金不足。
[09:28]
|
| [宋朝义]
目前民航从总体上说是国有资本占绝对优势，整个行业活力不够。我国的航空公司没有按干线和支线进行区分管理，支线和干线大多在一家航空公司混合经营。多数企业的经营观念、运行模式和市场定位雷同，发展重点都在干线上，支线航空发展得不到重视。
[09:28]
|
| [宋朝义]
在美国，骨干航空公司大都有数个代码共享的伙伴支线航空公司。欧洲的骨干航空公司则大都建立了本公司全资或控股的支线航空公司。这些支线航空公司开发和经营支线市场，为骨干航空公司集散旅客，存在互为依存的关系。
[09:29]
|
| [宋朝义]
2. 支线航空飞机技术性能还不能满足全方位支线航空发展的需要
[09:29]
|
| [宋朝义]
目前我国支线航空市场还处在发展阶段，规模还较小，使得航空公司不愿以支线航空市场为目标来大量购置支线飞机，花精力来经营支线航线。由于支线飞机机队规模小，再加上运力配置不合理，在支线航班上大量使用B737或A320等运力过大的单通道干线飞机。使用运力过大的飞机，造成航班频率低，反过来给支线航空市场培育和发展造成负面影响。现有支线飞机能够适应高原性能的很少，使用也不甚理想。西部地区机场严峻的高温高原条件，往往对支线飞机的运行有过严的限制。
[09:29]
|
| [宋朝义]
我们目前拥有的支线飞机基本上飞到3000多米时候还不适应。所以我们支线飞机行性能还不能满足需要。
[09:29]
|
| [宋朝义]
3.支线航空营运成本过高
支线航空的生存和发展必须依赖于支线飞机运营的利润。进口支线飞机高购置成本和高航材关税是制约发展支线航空运力的原因之一
[09:29]
|
| [宋朝义]
中国支线经营成本高、收益低甚至亏损，是支线航空市场开发程度低的根本原因。
和干线飞机相比，支线飞机座位数少，单位客座采购成本高。在航程偏短的支线上，单位座公里所分摊的起降费、地面服务费、空勤费和燃油费均高于干线飞机。
[09:29]
|
| [宋朝义]
中国支线主要是客流量偏低、收益率低的休闲旅游市场，营运地区又往往是运行条件严峻的西部。目前对支线飞机在使用过程中的收费给予实质性的优惠政策还不多。
[09:30]
|
| [宋朝义]
在这样的环境下，现有支线航空成本比干线高，要求消费者有较强的支付能力。而我国地区发展不平衡，大部分中小城市的经济还不发达，消费能力不强，大量潜在的航空运输需求不能马上转化为实际需求。
[09:30]
|
| [宋朝义]
北美支线市场主要由商务市场构成，航程较短而收益水平高。有很强航班频率效应的支线飞机比干线机有高得多的成本优势，因此骨干航空公司与支线航空公司签约，支线机航班按干线航班来飞行，使支线机航班加入干线的航线网络结构，直接为干线集散旅客服务。
[09:30]
|
| [宋朝义]
三. 加强支线航空市场发展的政策研究
[09:30]
|
| [宋朝义]
1、支线航空的发展模式应符合我国航空市场实际需要
[09:30]
|
| [宋朝义]
在美国，支线航空的60%是“枢纽-辐射”航线，为枢纽机场集散旅客。在欧洲，支线航空的80%是“点对点”航线，为旅客提供直航服务。我们发展支线航空，不能硬套“美国或欧洲的模式”或别的现成模式，要符合我国航空市场的实际需求。
[09:31]
|
| [宋朝义]
喷气支线机于1993年进入美国支线航空市场以来，喷气支线飞机的机队呈指数速度激增。与涡桨飞机主宰支线市场的时代不同，喷气支线机的舒适性、座位数、速度和航程能力逐渐接近于单通道窄体机，大量用于开辟其客流量不足以使用干线机的“点对点”新航线。喷气支线机的出现大大扩展了支线市场的范围。
[09:32]
|
| [宋朝义]
近年来，大型喷气支线机的营运突破了工会“范围条款”的限制，“点对点”模式获得迅速发展，“枢纽-辐射”模式受到了强力挑战。
[09:32]
|
| [宋朝义]
我国大量存在不成熟的或待开发的支线航空市场，尤其是在西部、东北老工业区、旅游热点和经济发展的中等城市，对发展支线航空有强烈需求。中国民航在继续加强枢纽和地区性枢纽建设的同时，大力发展支线航空，开辟“点对点”航线，枢纽机场、干线机场辐射支线机场，对支持地区经济发展具有重要的意义。
[09:33]
|
| [宋朝义]
2、制定鼓励支持支线航空发展的政策
[09:33]
|
| [宋朝义]
中国民航业已在放松市场准入条件，引入社会资本，鼓励竞争和市场化上走出了可喜的第一步，批准成立了一些民营航空公司。国家将在支持支线航空方面做许多政策上的探索和完善工作。国家将优先支持支线航空公司的建立，鼓励航空公司发展支线航空业务。
[09:33]
|
| [宋朝义]
3、为航空公司营运支线提供优惠政策
[09:33]
|
| [宋朝义]
我国支线航空营运成本过高，是长期以来困扰支线航空发展的问题，也是国家有关部门一直想解决的问题。除了引入竞争机制和航空公司在降低成本方面的继续努力外，国家有关主管部门正在与航空运输业和航空制造业的人士探讨出台一些配套政策。
[09:34]
|
| [宋朝义]
包括干支线的同等税收政策、支线机场收费、航线使用收费的优惠政策、航时和航线进入的市场化措施等。在这一点，对下一步支线飞机的进口，关键我们在机场的收费还有服务我们的空管的收费等等方面，应该为支线行市场提供一些优惠的政策。最近大家在谈欧美支线飞机上下飞机很方便，专门有为支线飞机提供通道，上飞机、托运行李飞机方便。上去提上飞机，下来以后提到行李。这一点我们还要研究。
[09:35]
|
| [宋朝义]
4、我国航空工业要适应支线航空发展的需要。
[09:35]
|
| [宋朝义]
目前正在加紧研制拥有自主知识产权的先进涡扇支线飞机ARJ系列，以满足中国市场对支线飞机飞行性能、舒适性、经济性的特殊要求。政府将支持航空公司优先选用国产支线飞机，这样既可降低航空公司引进飞机的成本，又能促进我国航空工业的发展。
[09:36]
|
| [宋朝义]
我国支线航空的发展对我国航空工业是一个机遇。目前我们国家在进口支线飞机上实行和干线飞机差别税率，目的是为了支持我国航空工业的发展。我国航空工业经过50多年的发展，已经形成了庞大的工业基础，已经能够生产运-7、运-12、ERJ-145等多种型号的支线飞机，有的还批量出口国外。
[09:36]
|
| [宋朝义]
航空制造企业要树立正确的市场观、客户观，要按照客户的要求设计、生产产品，提高产品竞争能力，要加强市场开发和客户服务工作。航空制造企业要努力提高效益，降低制造成本，生产出适销对路、深受航空公司欢迎、旅客喜爱的支线飞机。
[09:37]
|
| [宋朝义]
希望将来我们的行制造企业制造出一些低成本的支线飞机。
[09:38]
|
| [宋朝义]
5、加强宣传教育工作，转变人们对支线航空的偏见
[09:38]
|
| [宋朝义]
目前，欧美等许多发达国家使用支线航空成效显著，经验丰富，很值得我们借鉴和学习。我国还是一个发展中国家，可在乘飞机出行方面却盲目追求大飞机、新飞机，总觉得大飞机、新飞机安全、舒适。
[09:39]
|
| [主持人：陈进]
谢谢精彩发言。尊敬的刘高倬总经理、李军副局长、张壮龙副主任。下面有请中国民航总局规划司助理巡视员李永奇先生发言。
[09:40]
|
| [李永奇]
尊敬的各位来宾女士们、先生们首先感谢中行商用飞机有限公司、发动机共同搭建这样一个交通平台，来自政府国内外航空运输企业、航空制造企业以及咨询机构的同仁可以再次相互沟通集体利益，共同探讨中国直线航空发展过程中面临的问题。
[09:42]
|
| [李永奇]
寻求解决方法，随着中国经济社会发展水平的不断提高，航空运输日益成为人们重要的出行方式，支线航空是航空运输的重要组成部分，发展支线航空有利于调整航空运输结构，促进民航事业协调发展有利于构建和谐社会促进区域经济社会发展。
[09:43]
|
| [李永奇]
民航总局历来十分重视支线航空运输，并将其作为民航新的经济增长点加以培育，目前支线航空运输需求逐渐增强，随着基础保证设施不断完善加速发展支线航空的实际日趋成熟。
[09:44]
|
| [李永奇]
我非常高兴有机会参与这次中国支线航空高峰论坛，与大家共同交流发展支线航空的思路，并就如何营造中国支线航空发展环境，推动支线航空运输的良性发展谈一谈个人看法：改革开放以来，中国民航运输持续快速发展。
[09:45]
|
| [李永奇]
取得了令人瞩目的成绩，1978年至今，航空运输总周转量年均增长18.2％高初始阶平均水平2倍数多数，2004年，中国民航运输业务两的三项主要指标已跃居实际第三位，今年很有可能升至第二位，中国与头号航空大国差距正在逐渐缩小
[09:46]
|
| [李永奇]
尊敬的各位来宾女士们先生们：至此进球世界，由中行商用飞机有心公司，美国通用公司USPSUSPS奥尊敬的各位领导、各位来宾，女士们先生们上午好！我很高兴能参加中国直线航空高峰论坛。
[09:47]
|
| [李永奇]
首先，我代表国防科学技术工业委员会，将今天参加高峰论坛的各位嘉宾标识热烈的欢迎，向中国支线航空高峰论坛的主办放中行商用飞机有限公司美国记忆公司霍尼韦尔公司、和罗克韦尔柯林斯公司，标识十分赞赏和衷心感谢！
[09:50]
|
| [李永奇]
航空工业是关系国家安全和维护国家利益的感干线产业，也是牵动国民经济命脉开动科学技术发展促进人类问蒙进步的高技术产业是综合国力的体现，航空工业科技能力的发展和提升，始终被摆在国家的有限发展地位，民用飞机工业是航空工业的重要组成部分，发展的好将直接影响行工业的健康可持续发展！
[09:52]
|
| [李永奇]
民用飞机的发展必须以市场为导向，尊重市场规律，打好技术基础完善技术体系，扩大合作，努力提高研制水平和服务质量。满足用户的需求，目前是世界航空市场保持较强劲的增长势头，我国更被看作未来世界上最大的航空市场之一，特别是随着国家西部大开发、振兴东北老工业基地进一步实施。
[09:55]
|
| [李永奇]
中国支线航空运输市场的地位显得日益突出，中国经济的持续快速发展民用需求不断扩大，在中国的航空工业带来的难得的发展机遇期，未来国内民用支线航空市场的发展一定需要大量新能优、安全、舒适、经济的支线飞机，我们必须加快发展步伐，当然，我们还应情形的看到，中国的民约飞机制造业起步晚，基础还相对薄弱，经验还需要进一步提高，要想满足中国乃至世界航空市场的发展需求，还需要经过长崎艰苦的努力，中国民用飞机的发展任重而道远！
[09:58]
|
| [李永奇]
但是，我们也有了一个良好的开端，那就是被列为十五国家重大工程的ARJ21支线飞机下，在研制拥有自主知识产权的支线飞机项目上，航空工业坚持积极开展国际合作的方针，坚持一市场为导向，以满足客户需求目标，积极探索、开拓创新，不断攻克技术和管理上的难关，取得了重要的阶段性成果。
[10:00]
|
| [李永奇]
ARJ21支线飞机项目及各个中国民族航空工业的新希望，担负这推进中国支线航空发展的众人，我们一定要鉴定信心，加快研制进度，确保研制成功，我高兴的注意到，这次中国支线航空高峰论坛中将有欧美和中国的一些成功运行支线飞机的经验介绍，研究国外需要民机制造商对中国知县航空市场的，这次论坛为关心支线航空事业和中国产业发展的各界人士提供的一个相互六平台，非常有意义，我愿借此机会向长期支持和帮助中国民机发展的国家有关部门的领导和代表向关心和信任ARG21航空公司代表，向全面参与ARG21研制的国内外参演单位和合作伙伴的代表，以及各位来宾，标识衷心的感谢！民用飞机的发展离不开政府的支持，我在这里也表态，我们国家政府部门将通力合作，大力支持民用飞机的发展。当前我们尤其要重点支持好ARJ21的研制工作，我们也热诚欢迎国内外航空企业来参与中国民用飞机的发展。
[10:04]
|
| [主持人：陈进]
下面请国防科工委副司长秦福光先生发言。
[10:06]
|
| [秦福光]
尊敬的各位领导各位来宾，女士们先生们上午好！中航商用飞机有限公司继2003年在海南的博鳌，2004年四川九寨，又在北京举办支线航空市场论坛，联合美国的霍尼韦尔公司，罗克韦尔柯林斯公司共同举办支线航空论坛，那么作为飞机制造商，只有深入市场研究关注客户才能满足市场产品，近年来，中国民航运输业的发展迅猛，支线飞机的需求增加，给中国民机制造业带来难得的发展机遇，中国的民机工业经过几十年的发展，已经取得的一定的成果，先后自主研制出定期运八、运十二，十一等等一些支线飞机通用飞机和民用直升机。
[10:08]
|
| [秦福光]
在国际合作方面，我国同美国麦道公司合作生产了MD82和MD90飞机，与法国欧直公司，新加坡科技宇航公司，联合研制了EC－120直升机，与美国西科斯基公司联合研制生产了S92直升机，与巴西航空工业公司生产了ARJ145飞机。
[10:09]
|
| [秦福光]
但总体上看，我国民机制造业的水平，特别是自主研发能力，同世界先进国家相比还有很大的差距，还远不能满足我国国民经济建设和发展的需要。为了推动民机产业的发展满足市场需要 ，国家批准开展了ARJ21支线飞机研制项目，目前项目已经取得了重要的阶段性成果。
[10:11]
|
| [秦福光]
下面我就ARJ21新支线飞机的研制以及对未来发展谈几点想法。
[10:12]
|
| [秦福光]
第一、中国航空运输发展迅猛，支线飞机潜在的市场需求非常巨大。
[10:12]
|
| [秦福光]
2004年中国民航运输发展迅猛，各项运输指标大幅度增长，刚才在报告中指出，2004年中国民航运输业的旅客运输吞吐量达到2.41亿人次，230亿吨/公里，比上年增长35.2％，2004年中国航空公司运输规模由2003年的第五位，升至第三位，已经成为的民航大国。
[10:13]
|
| [秦福光]
中国民航运输业的快速发展扩大了对飞机的需求量，经预测，未来二十年中国对飞机的总需求量，达到2200多架，其中支线飞机的需求量800架，截止目前为止我国的航空公司拥有各种型号的支线科技74架，只占全国总数的9.8％，欧美国家支线飞机的数量占总数的30％，我国直线航空运输的旅客数量占运输总量的比例也低于航空发达国家的比例。
[10:15]
|
| [秦福光]
中国的干线支线发展的不平衡造成的资源浪费,不能满足支线区域的需求，影响民航的整体协调发展。民航管理部门研究相关政策引导直线航空运输市场的进一步发展。
[10:16]
|
| [秦福光]
中国支线航空会有很大的发展潜力。
[10:16]
|
| [秦福光]
第二：研制ARJ21飞机是中国的战略性步骤。
[10:17]
|
| [秦福光]
ARJ21的飞机项目具有重要的战略意义，是中国民机发展必不可少战略性步骤.
[10:17]
|
| [秦福光]
其一：中国的民机市场空间巨大，呼唤中国民用飞机工业的发展，支线飞机作为航空运输的重要组成部分需求很大，航空公司对于适应中国航线特点，高性能，高舒适性，低成本的新型涡扇支线飞机需求迫切，对ARJ21早日使用翘首以待，尽快研制出高质量的ARJ21客机，满足民航市场的需求，是中国航空义不容辞的责任。
[10:19]
|
| [秦福光]
其二：自主研制ARJ21支线科技是中国民机未来发展的重要基础。
[10:20]
|
| [秦福光]
在民航运输业快速发展，民机采购大量增加的同时，国人更期盼着国产飞机更多的飞翔在中国和世界的蓝天上。
[10:21]
|
| [秦福光]
中国已经可以研制各种小型通用飞机，涡桨支线飞机和轻型直升机，现在正按照“以我为主，积极开展国际合作”方针，全力以赴研制具有世界水平的ARJ21涡扇支线飞机。
[10:23]
|
| [秦福光]
这一项目的成功将使中国的民机工业在技术、设施、人才、管理、服务等各方面迈上一个更高台阶。全方位加快中国民用飞机产业化发展的步伐，为未来向更大型的飞机发展奠定良好基础。
[10:24]
|
| [秦福光]
其三，ARJ21是中国航空工业进行市场化运作的有益探索。面对经济全球化的其实和航空技术的飞速发展，中国航空工业必须加快改革调整，迎接新的挑战。
[10:24]
|
| [秦福光]
ARJ21的研制，首次按照民机研制的市场规律进行运作，在充分尊重市场用户要求的基础上，打破以往“一厂一所”研制模式。成立的股份制进行全面的项目管理。初步建立了市场开发，产品研制，客户服务三大体系，广泛调动发挥了全行业的力量，精心选取全球最优秀的供应商作为合作伙伴。
[10:25]
|
| [秦福光]
ARJ21的成功探索将为中国民机工业乃至航空工业的发展积累宝贵的经验。在这里我也很愿意简要的谈一下民机领域在未来几年发展的初步设想。
[10:25]
|
| [秦福光]
第一：要在有限保证新支线飞机研制成同时，根据市场的需求实时启动ARJ21发展型号的德国研制工作，使得拥有自主知识产权的ARJ21飞机形成系列化，增加市场竞争里和市场占有率。
[10:26]
|
| [秦福光]
二、加大技术研究力度地增加行业的自主研制的核心能力和可持续发展能力。
三、是要起动大型飞机的论证工作，那么总之未来几年中国的民机工业应该大有可为的。
[10:26]
|
| [秦福光]
第三：要坚定信心，确保ARJ21飞机研制成功。自2002年国家正式批准立项以来，研制工作已经取得了重要的阶段性成果，例如：首次在飞机尚未研制就按国际民机惯例取得了35架启动定单，表明在面向市场，赢得客户信任方面已取得了重要进步，初步实现了国际接轨；为适应面向市场的运作机制，组建了中航商飞股份公司和第一飞机设计研究院，强化了项目管理，增强了工程设计能力，目前大部分设计工作已完成，试制准备工作也基本就绪，适航审查工作全面展开，与FAA进行了双边试航审查的探讨，研制条件建设也取得了重要的进展。
[10:27]
|
| [秦福光]
当然在国内外研制单位和合作伙伴通力合作，ARJ21取得重要进展同时，我们也清醒的看到，由于这是中国第一次按照CCAR25部全新研制运输类飞机，第一次如此大规模地进行民机研发的国际合作，第一次按照国际惯例根据商业化项目管理，我们在技术、管理、人才等方面显露了明显的不足，在飞机研制过程中技术进度遇到了困难，当时我们认为所有这些困难都是的发展中的困难，是应该能够克服和解决的困难，是预料中的，这些问题的暴露和解决正是中国民机一步步走上发展壮大，一步步走上成熟的过程。
[10:28]
|
| [秦福光]
因此我们各单位应该坚定信心，以百折不挠的精神全力以赴攻克难关，高质量完成这个研制工作，确保ARJ21飞机研制成功，进一步调动全行业的力量和资源，强化项目管理和技术管理。强化质量意识，做到两进度的有机统一，始终以满足市场需求赢得客户满以为宗旨，全过程体现商业成功的目标，发扬创业精神，克服困难，借鉴国外先进的管理方法结合中国的具体国情，积极探索，开拓创新走出一条中国特色的民机发展道路。
[10:29]
|
| [秦福光]
女士们、先生们：中国民航进入了新一轮发展阶段，中国的民机也面临着良好的机遇和挑战。中国政府各个部门一定会坚定不移地继续支持国产民用飞机的发展，支持ARJ21的项目，我衷心希望国内外合作伙伴和民航界的朋友通力合作，同舟共济，共同迈上成功的一天！最后预祝会议圆满成功。谢谢大家！
[10:30]
|
| [宋朝义]
航空公司也要转变观念，购置干线飞机需要配置一定数量的支线飞机，做到干支衔接；机场当局和地方政府也要支持支线航空业务的发展，特别是支线飞机、支线机场更应优先考虑使用支线飞机开展业务，开辟定期、定点支线航班。这一点为什么这么讲，我们在座有的可能是欧美地区来的，国内好多人到欧美地区去过，在相当程度上坐飞机坐是的支线飞机。刚才讲我到美国坐了一次支线飞机，看了用得很好。我们国内的中国人往往作坐干线飞机，往往觉得干线飞机比较舒适。你们飞320系列，在支线机场和干线机场的时候，你就得用支线航空发展起来。支线飞机来飞，这样才能把我们的支线航空发展起来。引导民营资本进入支线运输市场，鼓励支线运输经营，对支线航空航线进行保护，给予一定区县内的专营权，加快满足我国市场需要的支线飞机。最后预祝这次论坛取得圆满成功。谢谢！
[10:40]
|
| [主持人：陈进]
继续开会请代表就坐。
[10:50]
|
| [主持人：陈进]
我们现在进行主题发言的第二个单元。主要是航空公司代表的发言，首先请中国南方航空股份有限公司规划发展部总经理李永镇发言，他的发言是“枢纽建设对航空发展的重要性。”欢迎！（鼓掌）
[10:50]
|
| [李永镇]
谢谢陈总！尊敬的各位领导女士们先生们，我是南方航空股份有限公司，今天我讲一下就是一个枢纽近来还有对支线航空发展的一个这方面的问题，因为枢纽建设跟支线航空在中国来说应该还是比较新的概念，很多东西我们航空公司在一个研究还有刚刚开始探讨的阶段，今天讲的枢纽建设支线航空主要结合我们跟相关机构所作的研究。另外一个就是我们在使用支线飞机当中粗浅的一些感受，希望在这里吸收到一个抛砖引玉的作用，把大家一些对于今后支线航空发展的直抒己见见引出来。
[10:51]
|
| [李永镇]
一直以来对支线航空定义还有春秋的特点，还有现在新的支线航空的一些发展的趋势一些特点，第四个方面主要讲一下就是枢纽建设支线航空之间的关系。第五个主要讲一下支线航空在枢纽建设当中的一些问题。
[10:52]
|
| [李永镇]
现在普遍适用的支线飞机极性和以前曾经商使用过的忻州（601之口虫八三四零）美洲23多你而328CLJ200这些，新支线航空的飞机一些技术代表的70到100座大型的支线飞机将改变航空公司市场的讲解，使春秋的市场标准慢慢区域模糊不想以前泾渭分明
[10:53]
|
| [李永镇]
要国外的一些对支线航空的定义就是无美国定义的以9－68座的涡桨飞机，30－100做的涡扇飞机，经营中途小城市中枢连接起来，另外一个概念就是支线航空公司一个航空服务产品的概念，不仅仅是机型的概念，更加认同于这个航空服务产品的概念。不同类型的航空公司使用支线飞机的方式不同，大体上分为三个方面，第一个作为市场扩展的工具，进行一些运量较低的市场，以航班频率对运量低的市场进行刺激，就是增加航班频率，第二个就是“点对点”的飞行，这个他主要就是用于增加收入。
[10:54]
|
| [李永镇]
第三个增加枢纽主要城市间的旅客流量。从经营支线飞起的理论来说，大体上分为四种，第一个飞短途航线上的地客座率的大型喷气飞机，尽管支线飞机每个座位成本高，每个航班而言他成本相对来说比大型客机低，他可以代替飞短途的低率。比如想起类型的飞机，第二点就是支线可以代替低频率飞行的短途的大型喷气飞机，以便增加衔接枢纽的班次。为了抵消这种经营支线飞机高昂的单位成本，必须想办法吸引高收益的旅客。
[10:55]
|
| [李永镇]
第三点就是：可以增加航线上的航班频率，应对竞争，作为旅客来说希望频率越高越好，就是对旅客来说很方便在时间安排上。因此，就是经营高密度的航班成员就可以比竞争对手提供更好的产品。因此也可以吸引更多的旅客。第四点，就是支线飞机座位低风险开辟新航线提供机会。因为机型相对来说就每班的经营成本低，就是市场退出的成本也降低，因此在测试市场方面会到一定的作用当市场达到一定水平的时候可以用更大的飞机来运营确保盈利性。第二点：传统支线航空的特点，当然就是比较小航线比较段地比较建议就是飞机小速度慢路程段，设施服务比较简单的低儿点解决小流量点对点的因数飞行为主要目标，与主流的干线因数没有什么关系，以前南行有过这方面的经验，弄过320也是这字样的。
[10:57]
|
| [李永镇]
第三点：就是新支线航空的特点。新支线航空主要就是中枢枢纽式把支线航空那到统一的运输网络之中，支线运输成为主要部分。第二就是满足运输网络的需求，支线的客机在性能服务方面都没有有了新的提升。跟以前旧的大不一样了，另外一个就是支线运输和干线运输经营形成一种联盟。
[10:58]
|
| [李永镇]
第四点：枢纽建设对支线航空发展的重要性。我讲一下枢纽建设行公司通过建设枢纽额外的中转客源，填补本地客源的不足，而不是把重点放在提供“点对点”的运输服务，长线以及地两短程航线的运营就是高度以来枢纽所提供中转的运输，没有枢纽这些航线起步就没办法实现盈利，航空公司在多时候盈利整个的网络盈利，有些航线不一定是盈利的整体一个网络他能够保持盈利，这个算是很成功的一个盈利效果了。始发城市到目的地城市旅客可以选择很多的线路。
[10:59]
|
| [李永镇]
由一个具体个例，从北京到摩尔本旅客可以选择支线飞航班也可以选择南航的从北京到广州，在专机到墨尔本或者新加坡航空公司，同新加坡转机，从曼古转机、从吉隆坡转机，有多种选择。要在设置这种枢纽的航班，但候企事业受几个条件。不是说你随便就可以成为一个衔接的航班通常他必须满足几个条件：第一个有吸引力的航班，衔接时间就是这个时间要不能少于枢纽最低的衔接时间。前一个航班会和一个航班允许旅客衔接的上，不能太长。
[11:00]
|
| [李永镇]
如果是要在机场等七八个小时，过夜的话一般的话立刻很难选择这种航班来行走，第二个条件就是专机的航班路程不能太长，一般地时候用我们很通俗的话，就是在始发站到目的地必须顺路，你不顺路也不太可能。从广州到经北京、到长春的航班他可能选择从广州到北京人们这个是很顺的。如果从北京、广州经北京、海口的航班不可能。旅客飞机到北京我再专机到海口不顺路，这样的话，一般来说不能太大。向海口到北京要航系数达到8.5倍，最后一个是避免统一时间内多重转机。
[11:01]
|
| [李永镇]
只有当不存在具有相同始发站和终点站，另外一个不会太晚上的出航班的时候。这个航班的转机才具有吸引力，也避免对出发和到达的时间相同的并行的航班多重专机，在中国建立中转枢纽的衔接条件就有以下几项就我们在研究当中：一就是使用一种事发点到目的地的定价而不是一个航段定价一种模式；另外一个就是要在网络方面要集中网络整个规划和控制。第三点就是要相当好的转点率，航班经常延误衔接不上。一般来说旅客不会接受。
[11:02]
|
| [李永镇]
第四点：航班课表要体现这种中转的观点，就是在安排上。对于国际中转旅客来说一个签证问题，有许多签证有时和严格要签证的久，对于中转来说造成很大影响。最后一点就是一个衔接的时间的安排，就是说比较很合理。
[11:03]
|
| [李永镇]
再一个就是枢纽的市场模型方面是几个要考虑的，一个航班衔接计算每个城市对之间的所有心结的可能性另外一个市场份额估计在这个模型里面预测每一个航班心结的需求，主要就是旅客数量要确定具体的旅客数量，这个要有一些亲体条件，航班安排方面考虑包括竞争对手航班在内，怎么安排一个最短的衔接时间对旅客来说对旅客来说愈短效率愈高，另外一个针对每一个细分的市场分析每个的衔接的吸引力，要细分市场的城市对新航线规模飞多少航班这个东西都有一些考虑的因素。另外一个影响中转服务的最主要的驱动因素就是枢纽的规模。有吸引力的中转和枢纽规模就是航班数量成一个几何级数的关系，如果一个航班只有一个金刚航班一个出钢航班可能连接航班只有一个，但是如果有两个这样的话她们衔接的数量就会增加到四个，他会成倍数这样增长，这里就有一个无欧洲规模越大航班量越多他中转的旅客数量越多，就是说途中最大的反克服，还有巴黎的戴高乐机场，另外阿姆斯特丹机场这个都是相当大的数枢纽，我们就以南航在广州的几个城市的一些作为例子在一定的命中的窗口中一个有吸引力的航班数量期望代表从规模地理位置上衡量吸引力的大小。
[11:05]
|
| [李永镇]
这个图就是我们南航在机场里面就是说他那种预计的能够产生枢纽命中转数的一个估计数。下面是一个航班数量，可以看到广州对南航来说航班比较多，这个预计的衔接的命中率也相当高，美洲有估计有300多，其次就是可以看到航班越少就是他那种命中率的机会越少，第二个影响中转的一个因素就是一个时间，时间的话对于旅客来说时间越短他中转的效率越高，这个可以看出就是较短的对等时间有助于航空公司设立快速有吸引力的衔接增加旅客可受中转机会，亚洲的最短的时间达45分钟，香港50分钟，广州要120分钟，是相当效率低很多的。
[11:06]
|
| [李永镇]
第三个就是枢纽的影响因素：就是枢纽衔接率。这个也可以看出来，就是说航空公司通过科学优化的航班进出港时间形成特定的航班波。航空公司通过网络的方式可以增加航班中转数量超过旅客的预期的衔接，你看，看到的衔接质量指数的话，韩国的银川机场相对来说质量比较高的。要看一下像北京、广州、深圳质量比较低一点。广州作为南岗来说我们一直想建立起一个比较有吸引力的、一个枢纽广州的地理位置，作为国内还是比较偏的。他吸引国内的中转航班从地理位置上来讲不是太理想，但是还可以建立相当一部分国内衔接，因为航班量大。
[11:07]
|
| [李永镇]
广州就是同第二个支柱中国到国外的中转服务，就是他是由于缺乏可能的衔接在另外一个国外旅客在广州转机需要中国签证这两点，使现在广州国际间的中转能发挥很小的作用。因为广州中转到东南亚、澳大利亚是相当方便的因为这两个原因作用发挥很有限。另外尽最短衔接时间是中转最主要的一个支撑。
[11:08]
|
| [李永镇]
第三个就是枢纽的影响因素：就是枢纽衔接率。这个也可以看出来，就是说航空公司通过科学优化的航班进出港时间形成特定的航班波。航空公司通过网络的方式可以增加航班中转数量超过旅客的预期的衔接，你看，看到的衔接质量指数的话，韩国的银川机场相对来说质量比较高的。
[11:09]
|
| [李永镇]
要看一下像北京、广州、深圳质量比较低一点。广州作为南岗来说我们一直想建立起一个比较有吸引力的、一个枢纽广州的地理位置，作为国内还是比较偏的。他吸引国内的中转航班从地理位置上来讲不是太理想，但是还可以建立相当一部分国内衔接，因为航班量大。所以广州就是同第二个支柱中国到国外的中转服务，就是他是由于缺乏可能的衔接在另外一个国外旅客在广州转机需要中国签证这两点，使现在广州国际间的中转能发挥很小的作用。因为广州中转到东南亚、澳大利亚是相当方便的因为这两个原因作用发挥很有限。
[11:09]
|
| [李永镇]
另外尽最短衔接时间是中转最主要的一个支撑。我们想把广州能够建成提供有机动力的中转时间，建立广州的枢纽，增加广州进来的频率，从这里看如果是需要转机的始发地到目的地，现在有相当数量的支行的话，就是说比如北京到墨尔本支行的数量很的多话，限制的价值会越小，因为支行的航班很了多，一个小时一班，我们为什么非要到广州中转、非要到新加坡中转，同这个图看如果越多，有利的衔接数量就越少，这个支航航班跟中转的关系，另外一个从讲到长短之间的航线之间的一个经营的小序，航段经营效果分析来看如果是把航段的长度作为利润分析积储的时候，我们发展利润率和航段的长短之间有明显的关系。
[11:10]
|
| [李永镇]
一般来说航段的距离不足500公里的航班是亏本的航班，因为从运毛利水平来讲也是不足的，因为距离500－100公里之间航班的平均毛利在没扣除预算成本之间大概是通常说的编辑10％不足以取得应力平衡在不到盈亏平衡点在长先可以达到18％，从这个图看就是你看段航线的虽然就是收入的客流率高，可用客流率成本也相当高这两者之间相比他只是1.8倍，是大了2500公里，虽然收入客公里低，但是可用客流率里的成本也低，他两者自荐相差是2.2倍。所以相对来说为什么经营段航线在这方面面临着更大的困难。
[11:11]
|
| [李永镇]
第二点根据飞行旅程统计的话，我们一般小于500公里的客座率比较低的比较高的一般是1000－1500公里到2000公里之间的相对比较高的。这里原因分析受到航线短的平均客流率来说，比较低不足500公里的无刚才说的52％500－100公里的59％长先超过60％遮阳可以通过，短航线减少运力来解决低客流率问题，特别是在用大飞机的话更低了，所以相对来说你把飞机减小就是客流率就会提高，另外一个飞行的距离也长，客公里收益可用客公里成本也就越大，鉴于目前的市场情况，现在不可能将短航线的票价定价在足以支付成本高的水平，只要航线不足500公里的航班他的可公里收入在2001年是1.8，刚才已经说了平均航段为2500公里航班，客公里收益和客公里成本在2倍以上他们差距，所以长线容易产生比较高收入的汇报，再加上比较高的再认率，例如里比较高，这样的话经营的重点放在国内的长线，而不是业绩扦插的市场规模较小的段航线上，引进支线运输改善断线的业绩，同时就为枢纽机场提供中转的客源。
[11:13]
|
| [李永镇]
刚才也说明一个什么问题？就是支线航空必须要跟干线航空结合起来，因为支线航空因为成本比较高，单单依靠支线航空，单独经营支线航空来挣钱的话相当困难。前面说的一个客座率比较低另外一个成本高，这也是一个非常重要的原因，两者必须要结合起来，将来才有一个发展的前景。
[11:14]
|
|
