|
 |
聚焦ARJ21 |
更多 |
|
|
|
|
ARJ21图集 |
更多 |
|
|
|
|
主办单位 |
|
|
|
|
|
|
继成功举办三届“中国新支线航空市场论坛”后，一航商用飞机有限公司与美国GE公司、派克宇航公司及利勃海尔公司共同举办“2006中国新支线航空市场论坛”，为航空业界同仁继续提供平台，共同为中国支线航空市场的健康发展献计献策。两刊一网全程直播此次论坛。
|
|
|
| [航采网]
各位网友大家好！航采网将于10月30日8:00-16:30全程直播“2006中国新支线航空市场论坛”，敬请关注！
[16:27]
|
| [王昌顺]
各位嘉宾，各位朋友，女士们，先生们：大家好！
[08:05]
|
| [王昌顺]
在怡人的金秋时节，我们相聚在美丽的珠海，共同迎来2006年中国支线航空高峰论坛的举行。在此，我谨代表中国民航总局并以我个人的名义，对此次论坛的召开致以热烈的祝贺！
[08:05]
|
| [王昌顺]
中国支线航空论坛由中航一集团发起主办，已经成功举办了三届，为航空界同仁交流、探讨支线航空发展提供了一个重要的平台。本次论坛，由中航商用飞机有限公司与美国GE公司、英国帕克（PARKER）宇航公司、德国利勃海尔（LIEBHERR）公司共同举办，
[08:06]
|
| [王昌顺]
与会代表将就支线航空发展、飞机租赁业发展等议题进行演讲和讨论，我认为十分有意义。祝愿大家各抒己见，集思广益，谋求共识，共同为支线航空事业发展献计献策。
[08:06]
|
| [王昌顺]
长期以来，中国民航发展备受世人瞩目。借此机会，我愿意向各位简要介绍一下当前中国民航的发展情况。在过去的5年里，中国民航运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量年均增长达到16.4%、15.5%和13.8%。
[08:06]
|
| [王昌顺]
2005年分别达到261.3亿吨公里、1.38亿人和306.7万吨。运输总周转量（不包括港、澳、台）在国际民航组织缔约国2005年排名仅次于美国达到第2位。全行业总体安全态势基本平稳，事故征候万时率有较大幅度降低。进行了体制改革，与社会主义市场经济要求相适应的行业管理体制已初步建立。
[08:06]
|
| [王昌顺]
从现在起到2020年，是中国国民经济快速发展、全面建设小康社会和构建社会主义和谐社会的重要时期，也是中国民航事业发展的重要战略机遇期。中国民航总局已提出在这个时期建设新一代民用航空运输系统、实现从民航大国向民航强国的历史性跨越的奋斗目标。
[08:07]
|
| [王昌顺]
未来5年是建设新一代民用航空运输的起步时期，也是建设民航强国承前启后的关键时期。我们提出的发展目标是：航空运输快速增长，质量有较大改善；通用航空总量扩大，结构趋于优化；基础设施建设得到加强，保障能力显著提高；体制和法制基本完善，行业文化基本形成。到“十一五”期末，行业综合实力全面增强，在国家综合交通运输中的作用更加突出。
[08:07]
|
| [王昌顺]
对世界民航的影响进一步扩大，基本适应国民经济和社会发展需要。我们预期2010年航空运输总周转量达到500亿吨公里，年均增长14%；旅客运输量达到2.7亿人，年均增长14.5%；货邮运输量达到570万吨，年均增长13%。
[08:07]
|
| [王昌顺]
通用航空作业飞行达到14万小时以上，年均增长10%以上。为了实现“十一五”发展目标，我们将以科学发展观为指导，坚持安全发展、坚持协调发展、坚持改革开放、坚持科教兴业，大力构建和谐民航，促进中国民航事业迈上一个新台阶。
[08:07]
|
| [王昌顺]
在过去的5年里，中国支线航空运输也取得了一定进展。2005年，航程在600公里以下航段的运输总周转量为2000年的2.12倍，旅客运输量为2000年的1.73倍。70座级以下飞机的运输总周转量占全部运输总周转量的比例从2000年的0.5%上升到2005年的1%，旅客运输量占全部旅客运输量的比例从1.9%上升到2.8%。
[08:07]
|
| [王昌顺]
中国民航在国际上的地位得到提升，在国际民航组织中成为一类理事国，在亚太地区范围内和一些区域民航组织中正日益发挥重要作用。
[08:07]
|
| [王昌顺]
但无庸讳言，虽然中国支线航空运输有了一定的发展，但占全部航空运输市场总量的比例仍然偏低。70座级以下飞机数量发展缓慢，机队规模偏小。3C等级的小型机场只占全部机场个数的20%，旅客吞吐量不足1%。与世界航空先进国家相比，中国支线航空发展还处于起步阶段。
[08:08]
|
| [王昌顺]
随着中国经济发展和社会进步，支线航空运输需求在不断增加，基础保障设施在不断完善，各地区发展支线航空的积极性也日益高涨，加速发展支线航空的时机日趋成熟。中国民航总局正按照“保证安全、全面推进、因地制宜、重点支持”的原则，对支线航空运输发展实施分类指导。目前，正逐步放开支线航空运输市场准入；鼓励航空公司增加支线航空运力；大力加强支线机场建设；对部分支线运输和机场经营实行政策性补贴政策也正在研究制订过程中。
[08:08]
|
| [王昌顺]
在未来时期，我们将进一步按照科学发展观和建设和谐民航的要求，统筹好干线与支线运输的发展，使支线航空运输有更大更好的发展。我们对中国支线航空运输的发展前景充满信心。
[08:10]
|
| [王昌顺]
从航空发达国家的经验来看，支线航空的快速发展的动力主要有三个，即有利的管制环境、充足的航线网络和飞机技术的进步。支线航空的发展离不开政府、航空公司和机场、飞机制造厂商的共同努力。让我们大家携起手来，为推动中国支线航空事业的持续快速发展而贡献力量！
[08:12]
|
| [王昌顺]
最后，预祝本届论坛圆满成功！
谢谢各位。
[08:15]
|
| [李玉海]
尊敬的王昌顺副局长：
尊敬的黄强秘书长:
尊敬的各位来宾：
女士们、先生们：
[08:15]
|
| [李玉海]
两年一度的珠海航展，是全世界航空业界人士的盛会。今天，珠海航展即将开幕的日子，由中国一航商用飞机有限公司、美国通用公司、派克宇航公司和利勃海尔公司联合主办的“2006（第四届）中国新支线航空市场论坛”，也在这里隆重召开。我谨代表中国航空工业第一集团公司和各主办单位，向出席本次论坛的各位领导、各位专家学者、各位来宾，新闻界的朋友们，表示热烈的欢迎和诚挚的谢意！
[08:17]
|
| [李玉海]
中国经济的快速发展和人民生活水平的稳步提高，给民用航空市场带来了前所未有的发展契机，大力发展支线航空运输和新型支线飞机更是所有航空人的希望，在这个令人振奋和鼓舞的历史时期，国内外关心中国支线航空业发展的领导、专家、学者欢聚一堂，共议中国支线航空市场发展大计，具有十分重要的意义。
[08:19]
|
| [李玉海]
中国一航是从事飞机、发动机、机载设备和武器火控系统研究和生产的特大型航空工业集团。我们能自行研制生产先进水平的各型航空武器装备，中国军队90%的航空武器系统是由我们提供的，我们还为国民经济建设提供各种大型装备和各种民用产品。
[08:20]
|
| [李玉海]
中国一航自成立至今，在经济发展、型号研制、改革调整、管理创新、文化建设等多方面取得了长足进步。为谋求更大发展，我们确立了新的奋斗目标：即到2010年实现产值1500亿元，力争进入世界500强。通过若干年的奋斗，实现“军机和民机两类产品、国内和国外两个市场、产品和服务两个领域的收入大体相当”，努力跻身世界航空工业强者之林。
[08:21]
|
| [李玉海]
我们按照“以我为主，积极开展国际合作”的原则，正在努力研制拥有自主知识产权的ARJ21新型支线喷气飞机。在国家政府部门、用户、适航当局、供应商等的大力支持和帮助下，飞机设计和制造工作正在有条不紊的进行中，前不久，首架前机身已经如期交付。在市场开发方面，截至目前我们已经取得了40余架飞机的定单，这个数字在近日也将有更大突破，飞机的品牌在国内外必将取得更高的知名度，我们对ARJ21飞机充满信心和期待。
[08:23]
|
| [李玉海]
这次2006中国新支线航空市场论坛，得到了中国民航总局、国防科工委、国家发展和改革委员会以及国内外航空界的大力支持，对此我们表示诚挚的谢意！希望今后一如既往地得到你们的关心和支持。同时，我们希望在平等互利的基础上，进一步加强与海内外各界朋友特别是航空业界同仁的真诚合作与交流。
[08:24]
|
| [李玉海]
最后，祝各位来宾和代表身体健康，工作顺利！预祝本次论坛取得圆满成功，谢谢大家！
[08:25]
|
| [黄强]
尊敬的各位来宾、女士们、先生们：
上午好！
[08:25]
|
| [黄强]
今天，国内外航空业界各级人士相聚在美丽的珠海，共同研讨中国新支线航空市场的发展与未来，共同关注支线航空市场的前景与需求，共同倾注对支线航空的关切与兴趣。这是航空业界的一件盛事，也是业界各方之间合作与交流的盛会。
[08:26]
|
| [黄强]
作为民航大国，中国民航运输业一直保持迅猛的发展势头，旅客运输量、货物运输量、运输总周转量等各项运输指标连年大幅增长。民航运输业的快速发展不断扩大着市场对飞机的需求量。市场的需求给中国支线航空带来了无限的机遇。统计数据显示，中国支线飞机数量只占全部民航飞机总数的10%左右，而在欧、美国家，该指标约为30%，这种差距反映了中国支线航空有着巨大的发展空间。
[08:28]
|
| [黄强]
随着中国经济的发展和人民生活水平的提高、机场设施和环境的不断改善、空中交通管制的进一步改进等等，必将为支线航空的发展提供越来越多的机遇，中国的支线航空工业也必将拥有越来越广阔的前景。
[08:30]
|
| [黄强]
经过几十年努力，中国支线航空工业的发展取得了一些举世瞩目的成就，先后研制了运七、新舟60、运十二等一批支线飞机。新舟60支线飞机开始批量出口海外，运十二飞机也取得了初步的商业成功。而自主研发的ARJ21新支线飞机更是在技术、设施、人才、管理、服务等多方面全面提升了中国民机工业的水平。
[08:32]
|
| [黄强]
在国际合作方面，与巴西航空工业公司合作生产的ERJ145飞机已交付使用。总体上看，中国航空工业的水平与世界先进水平相比虽有一定差距，但中国航空工业正在不断提升自身能力，赶追世界先进水平，努力为中国乃至世界支线航空市场提供满意的产品。
[08:35]
|
| [黄强]
通过生产自研飞机和转包生产国外飞机，中国民机工业的生产制造能力得到了稳步提升，尤其是近些年，生产工艺设施不断优化，制造水平不断提高。多个飞机制造企业已成为波音、空客等国际公司的优秀供应商。国际转包生产订单不断投向中国企业，转包生产层次也从零部件生产向整机总装提升。民机制造水平的逐步提高，为我们生产出性能优良的支线飞机打下了坚实的基础。
[08:36]
|
| [黄强]
中国航空工业一直被国人寄予期望，也一直在为更多的国产飞机飞翔在中国和世界的蓝天上而努力。中国政府始终把航空科技作为带动国家科学技术发展的重要战略高科技之一，始终把航空工业作为提升国家综合国力和促进国民经济发展重要战略性产业。而支线航空是中国航空工业发展的重点，中国政府已经并将继续推出相关政策鼓励和推动中国支线航空的发展。中国支线航空必将大有作为。
[08:38]
|
| [黄强]
中国政府真诚欢迎国外公司参与中国支线航空。我们将充分利用国内、国外资源和市场，建立完善双赢的合作机制，提高航空工业对外开放水平。正像ARJ21项目一样，我们欢迎国外公司以风险投资等多种方式参与中国支线航空的发展。共同开发、利用和发展支线航空技术和资源，符合我们的共同利益。
[08:39]
|
| [徐超群]
各位来宾，女士们、先生们：
[08:40]
|
| [徐超群]
首先感谢一航商用飞机公司搭建了一个定期交流平台，邀请政府部门、国内外航空公司、航空制造企业以及有关机构的同仁，一年一度地来研讨中国支线航空发展的机遇和挑战，分析面临的问题和解决的途经。非常高兴有机会参与这样一个论坛，借此机会，我想就营造中国支线航空发展环境，推动支线航空运输健康发展谈一谈自己的认识和想法。
[08:40]
|
| [黄强]
中国民航正在快速发展，中国支线航空前途光明。我衷心希望国内外合作伙伴和民航界的朋友们继续支持中国支线航空的发展，我们愿与各位共同携手，积极开展全方位、多形式、宽领域的合作与交流。
祝各位身体健康，工作顺利。谢谢！
[08:40]
|
| [徐超群]
一、 2005年中国航空运输发展回顾
2005年，全行业共完成运输总周转量261亿吨公里，比上年增长13.1%；完成旅客运输量13827万人，比上年增长14.1%。 2005年中国航空运输总周转量的世界排名由上年的第3位升至第2位，超过了德国，仅次于美国。
[08:41]
|
| [徐超群]
中国航空运输业高速发展，首先得益于强劲的市场需求。中国经济在十五期间年均增长达到9.5%，国民经济的快速发展是航空运输业发展的主动力；对外开放和经济全球化带动了国际航空客货运需求的发展；人民生活水平大幅提高、消费结构不断升级，航空成为人们出行的重要选择，2005年航空旅客中自费旅客占51.4%，中国已进入大众航空时代。
[08:41]
|
| [徐超群]
2005年航空旅客中旅游旅客占38.4%，旅游市场已成为航空运输的重要客源；预计到2010年中国城市化水平将达到45%，令人瞩目的城镇化进程将为航空运输业的持续发展提供无限广阔的市场空间。
[08:42]
|
| [徐超群]
中国航空运输业高速发展，也得益于民航体制改革的不断深入。中国民航通过政企脱钩、组建航空和保障集团、机场属地化、对外开放航权、对内引进民营资本、放宽市场准入、推进运价改革等一系列措施，确立了以企业为主体的市场体系，行业的市场化程度不断提高，有序竞争的市场环境正在形成。
[08:42]
|
| [徐超群]
二、 中国支线航空发展现状
改革开放至今，中国航空运输业一直处于高速增长的成长阶段，干线航空的发展优先于支线航空，市场需求旺盛而竞争不足，企业对发展干线航空的兴趣和所获取的收益远高于发展支线。因此，多年来中国支线航空虽有发展但速度迟缓，这是毋须讳言的客观事实。下面几组数据可以说明这一问题。
[08:43]
|
| [徐超群]
航空运输的资源集中在干线运输，支线飞机数量少
2005年，中国民航支线飞机73架，仅为机队总数的9%。在美国，支线飞机共3200架，占机队总数的37%。
[08:43]
|
| [徐超群]
低客流量航线（支线）数量众多，由于缺乏座级合适的支线机，在这些航线上大多用座级偏大的干线机运营，航班频率偏低
[08:43]
|
| [徐超群]
中国航线网络以“点对点”航线为主，低客流量航线（支线）数量众多，但航空公司普遍使用B737或A320系列飞机运营，单程日客流量50～200的航线每航班的平均客座数高达127。单程日客流量不足50的缝隙市场的每航班平均客座数也达99。由于机型偏大，航班频率难以提高。
[08:44]
|
| [徐超群]
低客流量航线市场不稳定，航线增减频繁，航空公司收益低
航空的快速与高航班频率相结合，才能充分体现航空的“时间价值”，才能在与地面交通的竞争中立于不败之地。低客流量航线使用的机型偏大，航班频率偏低，客源不稳定，航空公司的收益受到损害。
[08:44]
|
| [徐超群]
经营支线航空赢利难
美国支线航空，机型小、频率高、票价高，主要服务于支付能力强、出行频繁的公/商务客户群，经营支线航空收益较好。中国支线航空处于完全不同的市场环境。进口支线客机的单座采购成本、进口关税和增值税、座公里起降费和航油成本都明显高于干线机，但座公里机票收益与干线相差无几，赢利困难。
[08:45]
|
| [徐超群]
客源丰富、公商务旅客比重大的大型机场航班饱和与空域资源短缺，常常限制支线航班进入；支线客机的机型多、机队规模小和利用率低，也加重了成本的负担。支线客机赢利难是支线航空发展的主要障碍。
[08:45]
|
| [徐超群]
三、中国支线航空发展需求
支线航空是航空运输的重要组成部分。发展支线航空，不仅有利于民航事业整体协调持续发展，而且对于促进区域经济繁荣、构建和谐社会有重要意义。民航总局历来重视支线航空运输，把支线航空列为航空运输发展新的增长点。
[08:45]
|
| [徐超群]
2005年11月，民航总局出台了《关于促进支线航空运输发展的若干意见》，提出了一系列对支线航空运输发展的扶植、优惠和保护政策。
[08:45]
|
| [徐超群]
在航空公司重组和体制改革的同时，以支线航空为主业的民营航空公司作为行业新兴力量在悄然兴起，市场格局在发生深刻变化；在干线市场竞争白热化的同时，开拓支线市场受到航空公司的关注，网络构建和成本控制在航空市场竞争中日显重要；支线航空运输发展的市场环境和政策措施在不断完善，加速发展支线航空的时机日趋成熟。我们至少在下述几个方面看到了对支线市场和支线飞机的巨大需求。
[08:46]
|
| [徐超群]
开拓新航线
区域经济发展、经济活跃的工商重镇、旅游热点和城市化对支线航空有强烈需求。西部大开发、中部崛起和振兴东北老工业基地，将有大量“点对点”支线待开发。长三角、珠三角和环渤海区等东部沿海经济活跃地区，存在支线航空发展的巨大潜力。支线航空对当地投资环境的提升有重要作用，不少当地政府抱怨航线网络的不足限制了当地的发展。单位航班成本低的喷气支线飞机，是开发新航线的最佳机型。
[08:46]
|
| [徐超群]
构建和完善航空网络
使用支线飞机把以枢纽为中心的航空网络扩展至中、低客流量机场，以较高的航班频率实现与干线航班的时段衔接，为干线集散旅客，寻求航空网络整体效益最大化，是支线航空的主要功能。
[08:46]
|
| [徐超群]
在旺/淡季、忙/闲时刻，利用干/支线机置换，保持航班频率而降低航班成本，也是在航空网络中支线机的重要功能。在航空运输业走向市场化、对外开放航权的今天，开发支线，做强网络，对于航空公司提升竞争力至关重要，也是航空公司应对国际竞争的重要筹码。我们离这一目标有较大差距。
[08:47]
|
| [徐超群]
乌鲁木齐至中/西亚诸国的国际支线航空市场待开发
乌鲁木齐至中/西亚诸国的商贸自古有“丝绸之路”，利用喷气支线机开通今天之“空中丝路”，将成为通往中东、西亚的快捷商道。
[08:47]
|
| [徐超群]
四、促进中国支线航空发展的措施
前几年，国家和民航已采取了一些支持支线航空发展的政策和措施，包括：支线飞机每乘客机场管理建设费降为10元；对使用起飞全重小于50吨飞机的航线降低成本民航基础设施建设基金征收标准，对运营省区内或跨省区500公里（含）以内的航线再减半征收；放宽市场准入，放松支线航线航班审批；实行省（区）内航线和部分跨省（区）航线最高限价内的自由定价等。这些政策措施对我国支线航空的发展起到了一定作用。
[08:48]
|
| [徐超群]
2005年11月民航总局在《关于促进支线航空运输发展的若干意见》中，又出台了一系列对支线航空运输的扶持政策、优惠政策和保护政策，进一步推动中国支线航空运输的发展。
[08:48]
|
| [徐超群]
《意见》明确规定航空公司可自主开辟航线航班，报民航地区管理局和民航总局备案即可；对航班时刻紧张机场的新增时刻分配，优先考虑串飞中小型（支线）机场的航线航班。
[08:49]
|
| [徐超群]
《意见》简化了购/租进口支线飞机的审批程序，改善了支线飞机、发动机及零备件进口赋税环境，对购置国产飞机实行备案制，为支线运力问题营造了极为宽松的环境。
[08:49]
|
| [徐超群]
《意见》还对支线机场实行了一系列的扶持政策。包括：在“十一五”期间，把支线机场作为建设重点；增加中西部地区机场密度；民航机场的投资政策向不发达地区的支线机场倾斜；更多地吸引地方政府和社会资金的投入；对部分支线运输和机场经营实行政策性补贴；对社会公益性较强、企业严重亏损的特殊航线，鼓励地方政府提供经营补贴，中央政府予以相应支持；对于政府制定的政策性航线予以必要补偿；继续对部分中小机场的经营补贴政策，完善补贴方式。
[08:49]
|
| [徐超群]
民航总局在加大培育支线航空的力度、积极改善支线航空运营环境、放松支线航空的经济管理政策、建立竞争有序的市场秩序的同时，也十分关注国产喷气支线飞机的研发和在中国航空市场的运行。我们相信，国产喷气支线飞机在中国支线航空市场成功运行之日，将是中国支线航空兴旺之时。目前，民航总局对ARJ21飞机项目的适航审定和销售/租赁政策给予了充分关注。
[08:50]
|
| [徐超群]
ARJ21飞机的适航审定
民航总局在2003年3月正式受理ARJ21飞机的型号合格审定申请，2003年9月成立ARJ21飞机型号合格审定委员会。ARJ21飞机是民航总局受理的首架全面按照CCAR25部进行型号合格审定的飞机，申请人和审查组都缺乏熟知民用飞机合格审定的人力资源，尤其是缺乏经验丰富的合格审定试飞人员；对适航条款和符合性方法的理解缺乏实践知识。
[08:51]
|
| [徐超群]
对这一全面国际合作、技术先进和高度集成项目的国外供应商适航控制缺乏经验。民航总局将本着适航标准绝不降低、符合性验证方法不脱离中国实际的精神，借助美国联邦航空局（FAA）的协作，与申请人通力合作，推进ARJ21飞机合格审定，使ARJ21飞机早日进入中国支线航空市场。
[08:51]
|
| [徐超群]
ARJ21飞机的促销政策
国家对国产支线飞机的扶持政策，应该包括有利于飞机销售和租赁服务的产业政策。国家利用低息贷款、减免税费和财政补贴等优惠政策来鼓励航空公司购买国产支线飞机，使得航空公司在运营国产支线飞机时有赢利的空间。
[08:52]
|
| [徐超群]
对于有意提供国产支线飞机租赁服务的国内租赁公司，在购买国产支线飞机时应该享有与航空公司相同的购机优惠政策，并在长期贷款、融资政策、免征增值税、投资减税和租赁担保基金等方面提供政策支持。
[08:53]
|
| [徐超群]
目前，中国民航运行的飞机中80%来自租赁。对于资金单薄的民营航空公司来说，运力的来源只有靠租赁飞机。组建专业的飞机租赁公司可能是国产支线飞机促销一种手段，采用国际通行灵活的租赁经营方式（融资租赁、中长期经营租赁、短期出租），进行国产支线飞机的销售和租赁服务，利用国产飞机的价格和本币优势，结合国家出台的对于国产飞机的扶持政策，培育和挖掘民航市场，使国产飞机的专业租赁公司成为航空公司的配置中心，以致最大限度地占领国内支线飞机市场。租赁公司也可以参与开拓国产飞机的国际市场。
[08:54]
|
| [赵越让]
这是ARJ21-700图片，因为我是适航总公司获得这家审定的，我是ARJ21-700合格审定委员会的主席。我想在这儿简要地介绍一下自己，87年毕业以后，我参加过七年的设计，然后95年加入上海审定分会，现在市场审定司做副司长，负责ARJ21-700工作。我今天发言的题目是ARJ21-700合格审定包括五个内容。
[08:55]
|
| [徐超群]
发展支线航空，是民航总局为实现行业协调健康发展和民航强国宏伟目标的重要举措。支线航空发展也不是一个部门、一个行业能够完成的，需要国家、地方以及相关部门、行业共同努力。
谢谢大家！
[08:55]
|
| [赵越让]
第一个是项目是项目的概述，包括也给大家介绍一下审定机构，也给大家分享一下我们的项目适航审定的进展，以及适航审定和国际合作的情况。最后我想谈一下在这个适航审定ARJ21-700，适航审定工作中我们所遇的机遇。
[08:56]
|
| [赵越让]
第一个题目是项目的概述。
03年，中航商用飞机公司向民航总局提出了一个目标审定，同年3月份民航总局正式受理这个项目。我们在同年的9月份召开了首次的ARJ21-700合格审定委员会的会议，在这个会议上，成立审查组确定了初步的审定技术。
[08:56]
|
| [赵越让]
在同年的12月份审查组会议第一次会议正式召开。也就意味着这个ARJ21-700飞机市场审定工作的全面开展，全面开始。
我谈一下去年下半年以来我们ARJ21-700审定过程中所取得一些进展，同时和一些情况。
在去年的11月民航总局杨元元局长为组长，王昌顺副局长为副组长的ARJ21-700审定领导小组正式成立，对这个项目的进一步加强和推动起到了非常大的作用。
[08:57]
|
| [赵越让]
在去年的12月份受领导小组的要求，市场审定司召开了会议，我们在攻坚会议上对审查组和审查方法，相关的流程做了适当的调整。尤其是在今年的6月份和7月份之间，民航中局根据现在审定的进展情况和我们相关的人力资源情况，为了更有效地推动这个工作，民航总局在上海成立了ARJ21-700飞机审查组的现场办公室，现场办公室是由审查组的骨干力量组成，每月定期在设计现场和设计人员肩并肩的工作，王副局长上次去检查我们的工作。
[08:57]
|
| [赵越让]
第二个我给大家汇报一下，也分享一下我们的审定机构。和实际上ARJ21认定飓风一样，我们的审查机构是由三个层面组成，第一个是由适航司引导的TCB就是合格审定委员会，在TCB下面有一个审查组，在审查组有相关的专业人员。包括设备性能，机械系统组，电子电器等。根据我们中国的国情和我们的情况，我们专门成立了现场办公室，这是共同召开的，这是根据我们自己的需求。审查组的成员来自于全国各地，有东北的，华北的、西北的，西南的、东南的，上海的。这也是我们一个审定机构和审查工作一个管理的流程。我们的理念是：专业组和申请人做深入的、广泛的、无边界的畅通的沟通和交流。如果在专业层次上解决的问题，我们希望我们的审定专家和设计专家现场解决，面对面解决。如果在专业组解决不了，我们会申报审查组，审查组和专业组结合在一块还审查不了，我们就上升到TCB。
[08:58]
|
| [赵越让]
下面给我们介绍一下项目审定的进展。
到目前为止总体来说我们是按计划进行的，现在已经完成了所有图纸的预批组，所有生物电的预批组，所有专业技术条件问题记要，大家达成一致，最后签字，现在已经进入了全面验证，我们正在和中方就是我们的设计员深入地讨论每一个实验方法，每一个计算方法，实验到什么程度，计算到什么程度，什么样的技术整合，包括相关的进度。
[08:59]
|
| [赵越让]
总体来说，我们已经提出的26份会议纪要，这26份会议纪要中有12份是合格审批条件。到目前为止发出了95份，并且有委任代表委任。 这是资料情况，已经完成了部分的商业实验监督情况。这是生产和制造的情况。
[09:00]
|
| [赵越让]
下面给大家介绍一下我们这个审核过程中一些和国际上一些公司的合作情况。ARJ21-700是按照国际现在比较通行的做法和著名的、成熟的信通商进行联合定点，由中航商飞负责系统综合和最初的测试，由相关的系统供应商负责具体的系统设置和相关的系统制造，所以有广泛的国际合作。当然供应方也有广泛的国际合作，我们局方也就有了广泛的国际合作。
[09:01]
|
| [赵越让]
就是说ARJ21-700我们认为是一个同时能够满足国内和国际市场的，是一个严格按照国际的那个通用的合作方式，也是严格按照国际的通用的商务标准进行研发的，我们也是按照国际的，现行有效的，并且代表国际现代水平的审查工作。我们的审计署是CCR也就是我们《中国明文规章25部第三审定函》，相当于《FAA和FAR25部第100审定函》，在使用过程中我们考虑了试用了FAA最新的修订案，因为我们的修订程序和FAA的修订程序不一样，在这个使用过程中我们考虑了使用FAA最新模式，把他的修订案纳入了专用技术条件，有的修订案是申请人自愿获得的。
[09:02]
|
| [赵越让]
ARJ21-700飞机的适航审定，是中国民航总局和美国联防办公局市场审定部门在一块共同合作的一个平台。FAA西雅图审定中心的专家和我们审查组的审定专家，以及申请人在一块，我们就符合验证方法的框架性文件，也就是经常说的“MUC角”进行了两轮多的讨论，正式的讨论有两轮，我们私下沟通有很多次，现在我们基本上已经和FAA一块对这个验证框架性的文件已经协调一致。
[09:03]
|
| [赵越让]
FAA在民航总局和多方努力下，FAA针对ARJ21-700飞机的适航审定和其他在上海和北京专门设置了它的审定现场办公室，现在已经有3个人到位工作，我们正在和FAA的审定专家紧密地合作和研究讨论。
这是我们在上海的一次会议，双方讨论的情况。这是FAA适航审定司司长来和我们一块适航审定的情况。这是FAA的局长Marion Blakey女士到我们这儿来，这是Marion Blakey努力把ARJ21-700握到了手。
[09:04]
|
| [赵越让]
最后我谈一下在ARJ21-700审定过程中我们所面临的机遇。也是我们所面临的挑战。现在飞机需要一个全面的国际合作，它和波音不一样，自己不能完成所有的工作，所以对于我们来说需要一个强大的通商合作能力和飞机的系统控制能力，中航商用公司正在不断地完善这方面的工作。这一项工作对中航商用来说是一个挑战，但是对于中航商用飞机和我们审定来说都是一个机遇。
[09:05]
|
| [赵越让]
全面的国际合作也带来的面临相关当局的合作。我们现在和FAA有密切合作，FAA也代表中国民航总局对在美国生产制造进行制造和检查。上个月我们刚刚和FAA签订了协议，张司长11月初还要到FAA正式去签订一个协议。
[09:06]
|
| [赵越让]
现在的飞机在安全性设定和安全性、系统安全性审定方面我们已经到了第三代，在最早，二战结束的时候，飞机设计和飞机审定都考虑安全性的问题，当时考虑是单个系统，包括波音737飞机可能跟以前一样有所提高，但是同时考虑的还是安全系统。到现在第三阶段，就是波音737NE系统包括320这样的系统，现在这样的飞机的安全性需求到系统性的安全需求是一个完整的东西，我没带统计数字，随着三个级别的安全性分析、安全性设定和不断变化，目前由于飞机设计带来的世界已经在随着全球的变化全面下降。但是我们目前我们所面临的相关的挑战，当然也是我们的机遇，就是现在飞机主要的机载设备、机载功能是由复杂的电子硬件和电子软件而且是数字化，高度集成来控制、来驱动。
[09:07]
|
| [赵越让]
往往出现了一个危险的情况或者出现一个失效的情况，现在的阶段已经比较难的发现到底是由哪一个方面的问题引起的。和我们人的身体一样，体检的时候或者发现的时候需要一个严格的控制过程，严格的饮食过程、运动过程，现在的飞机设计也是同样的情况。面对这个挑战，我们现在是严格的技术需求的获取，需求的验证，系统保证级别的定义，安全评估，集成实验和环境实验的流程是确定和减少并消灭这些高度集成的数字化的系统错误，在这一方面中航商飞，民航总局适航审定司ACT和FAA正在密切的合作，密切的合作在这一方面如何来更好地控制，如何来更好地设立，在这个合作过程中我们遇到了挑战，但是通过这个合作也是我们对于飞机安全性往前更高的提高一步机遇，也是全世界局方和设计方的机遇。
[09:08]
|
| [赵越让]
最后我想用三句话结束我的发言：
第一，ARJ21-700是按照国际惯例和比较成熟的、著名的系统供应商提供联合系统定义，联合设计，具有便于操作先进特征的一个芯片。
第二，ACAC也就是我们的中航商飞公司正在把自己和波音、空客，上海总公司，我们采取的标准是和国际同步，我们的审查方法和要求的方法是和国际现代FAA是一致的。
最后祝愿ARJ21早日成功。
[09:10]
|
| [郑强]
尊敬的王昌顺副司长，女士们，先生们早上好。自从上届以来，五次研制自主品牌自主创新的ARJ21飞机在各界的关心和支持下，经过国内外所有参研伙伴的共同努力，又取得了重大的阶段性进展。
[09:10]
|
| [郑强]
自主研发的ARJ21飞机以市场客户为中心，坚持国际标准，通过一流团队、一流产品、一流服务，努力实现我们的经验理念，市场需求是我们的动力，乘客满意是我们的宗旨，客户诚信是我们的目标，一流服务是我们的承诺，那么为了确保我们飞机具有很好的市场竞争性，达到国际标准，那么我们成立了以国内为核心全球19个国际供应商组成的一流研发团队。
[09:11]
|
| [郑强]
那么从国内来讲，我们集聚了国内几乎所有的具有民机研发能力的企业，包括我们上飞、西飞，成飞研究院等等，这个队伍同主机上，我们研制和生产过ME82 、83，90飞机，我们自己研发过我们国家的战略飞机，这支队伍，正在批量生产波音737，波音320等大型的部件，其中737的大型部件成为了波音737的主要供应商。
[09:11]
|
| [郑强]
那么，从国际上来讲，我们技术上，GE ，利勃海尔等19家国际一级的航空公司作为我们的风险合作伙伴，共同完成ARJ21飞机项目的研发工作。
[09:12]
|
| [郑强]
在适航上，民航总局成立了以南开机场ARJ21适航领导小组，及时调整和加强适航的队伍。同时，在民航总局大力的推进下，美国FAA已经介入了ARJ21型号合格审查工作。前面是我们整个的队伍建设。
从产品来讲，通过我们对市场的研究，前面民航总局也提到，从目前我们国内来讲，飞机主要是集中在两个，一个是150座级以上的，我们的市场还有很大的需求空间，能够满足我们需求的机型。那么根据这种情况，我们搞国内市场和美国飞机明显看出，我们在航班的排列上是不合理的，是偏低的，在座级上是偏高的。那么因此随着发展，为我们提供了非常大的拓展空间，我们ARJ21系列飞机，我们选择了市场长久的定位。
[09:12]
|
| [郑强]
从旅客辐射线上来讲，虽然中国的民用航空起步较晚，但是中国航空的旅客，终端的乘客对辐射线有一个特殊的要求，更高于国外的需求。因此ARJ21整个辐射线定位比同类有明确突出的优势。
那么对于这样一种市场定位，今年4月26日到28日我们组织了国家级的专家组对项目的评审，以工程科院士为首的专家会议，宣布ARJ21已经完成了这项工作，可以全面投入。
[09:13]
|
| [郑强]
从航线上来看，ARJ21我们基本上可以覆盖国内目前99.8%航行的需求。那么从机场上来看，由于我们只面向中国国内市场，我们绝大部分的机场都可以全客起飞，满足我们特殊西部地区的航行要求。
[09:13]
|
| [郑强]
5月31日国防科工委组织了由国家有关部门，客服代表举行飞机全面试飞阶段的检查会，正式批准了ARJ21飞机进入全面试飞阶段。标志着ARJ21飞机迈入一个新的阶段。
[09:14]
|
| [郑强]
那么即2004年民航总局成立以杨元元局长为组织的ARJ21适航审查小组之后，今年民航总局在ARJ21项目审查办公室，王副局长亲临审查现场，启动了现场检查工作，极大地推进了飞机的应用。从我们自己内部的功能上来讲，我们已经全面进入了试验和全面的试飞工作。系统防线逐渐完成，全面的实验防线已经安装完毕，相关的实验设备，刚才各位已经看到了，全部准备就绪。现在进入系统安装。
[09:16]
|
| [郑强]
功能模拟器已经投入使用，飞机的试飞。航线实验功能已经全部安装就绪，11月4号开始全面开始。
[09:18]
|
| [郑强]
那么从ARJ21制造来讲，应该讲我们今年的主要目标完成了主要扩建的制造和销售，现在看到了，我们制造的机头已经完成了转向，今年年底应该完成。那么从机翼制造，应该讲我们公司承担首架机翼和15块地板已经于9月26日已经完成，这件事情对我们来讲是具有非常重要的意义。因为我们国家的机翼制造在ARJ21之前，机翼的地板是我们从来没有做过的，今后我们中航一集团全体人员参研共同努力，突破了这个制造难关，应该讲可以说对中国制造民用飞机ARJ21以前是没有的。这是我们整个的机翼安装的情况。
[09:22]
|
| [郑强]
那么从机身来讲，今年第一架飞机，9月9日实现了我们新建第一个大部件的销售，9月28日我们与上海，这是我们机身制造进展情况。
我们制造的另外一个过去没有做过的是吊装，这个工作已经完成，这对我们来讲是一个突破性的进展，现在目前已经在进行定位，今年12月15日将会出现十个运营商。
[09:25]
|
| [郑强]
从我们组织上，上飞已经在10月10号开跑，这是上海组装厂房，我们所有机身对接已经就绪，在明年3月15日全面开工，进入最后整装工作，非常的电缆生产改造到位，首批机翼需要电缆已经按时交付制造厂。从国外系统来讲，也进展比较顺利，首先就是我们第一个大型实验台架，今年7月份进行了初步的验收，现在全部，刚才已经看到了，在上海已经交付，并且和我们国内部分已经安装、调试等情况。这是飞控系统的实验台，这是机件和零部件，这是高山地系统的应用，接收线，液压系统的研制，这是燃油的，这是驾驶舱实验室的工作。这是发动机，因为我们发动机采用了和CAF34.10是一样的。整个适用于ARJ21的发展。这是驾驶舱的系统，我们前面的实验，首批的驾驶舱已经安装好了。这是整个进展的情况。
[09:28]
|
| [郑强]
那么ARJ21除了按照我们的承诺给客户提供一流的服务，这个是我们ARJ21飞机，也是中国一航客户服务的规划图。
为了确保提供优质的服务，我们现在整个客户体系规划现在都已经完成了，启动了所有的客户资料。
[09:30]
|
| [王建民]
尊敬的王昌顺副司长，尊敬的各位航空界的贵宾、领导、各位朋友，各位来宾早上好，我今天早上非常荣幸，能够代表与中航合作项目来参与这个中国新支线航空的论坛。
[09:30]
|
| [王建民]
我今天主要的议题有几个内容：
先讲一讲与中航合作的历史跟现状。
讲一讲我们长期高度增长的将来。
[09:31]
|
| [黄强]
如今，ARJ21项目已全面进入试制阶段。九月份，试制批首架前机身大部件的交付标志着该项目正顺利进行。ARJ21项目是中国航空工业进行市场化运作的有益探索，将为中国民机工业奠定良好的基础，并积累宝贵的经验。
[09:33]
|
| [王建民]
然后讲一下我们美中的合作伙伴关系，引起建立这个美中航空合作项目。简称ADCP，中国第一批购买美国民用飞机是1972年，十架波音707飞机。20年之内，1992年就达到从西方引进100架飞机，以后15年每一年增添应该是会达到1000架飞机，我们估计以后的20年又会再翻两番，所以我们在很多方面都有非常美好的合作，上世纪80年代美中航空合作项目很多的成员、企业都在中国设立办事处，94年美国航空局除设立驻中国办事除以外，去年11月雷丁姆斯承诺要在中国成立两个认证办公室，已经成立了，一个在上海，一个在北京，主要的目标就是配合ARJ21支线飞机的发展和论证。
[09:33]
|
| [王建民]
美中航空合作现状，已经在几方面都有非常好的现状了。
第一就是在美国联邦航空局FAA跟中国民航总局规章方面的一致性，刚才已经讲到了，我们希望在我们以后中国也成为生产飞机大国的时候，我们在各方面都是好的，预计会有航空飞机又翻两番，但是这个预算我们感觉到是比较保守的，尤其是在支线飞机这一方面，我们感觉到支线飞机的前景会比我们预测的更好，因为这个波音公司可能对支线了解没有很充分，但是在中国西部开发的时候，我感觉到会有非常大的发展。那么讲一讲这个美中合作伙伴关系，怎么样推动美中航空合作项目的发展。就是2004年美国联邦航空局Marion Blakey女士第一次在中国跟中航局长见面，他们就商讨了怎么样合作，大力支持在中美之间建立一个好的合作框架。这个是中美两国政府和企业界共同合作的一个框架。因为是政企，美国以前没有这种政企方面的合作，所以这一次是由中国美国商会来管理这个项目。而且是美国政府跟美国航空业对中国合作也做出了明确的承诺。
[09:37]
|
| [王建民]
这两年之内，由美国贸易发展跟成员公司提供各方面自主，这TDA就是美国贸易发展已经支付了180万美元的资助，而且成员公司每年为这放了合作出资大概1000万美元左右。这个项目是由2004年4月正式启动，那个时候包括11家企业，到现在已经有27名成员、企业和政府的企业，第一阶段，项目是由2004年底开始的。这些都是在人才跟ARJ方面的重点。
第二阶段是05年到06年，我们第一个最大的项目是高级管理人员发展的培训，正式的6个月的培训，是在今年8月完成，15名中国民航总局的管理人员，还有20名空管局的管理人员参加，完成只有我们希望明年转移目标，但是同样的形式，继续做一个我们共同开发以后中国航空领导层的培养。
[09:39]
|
| [王建民]
另外，在“节能研讨会”上，我们不但只谈了“节能”，也谈了空中管理方面新的技术，这个效果良好。在美中航空分会，就是今年9月在华盛顿举行的，也谈了很多这方面的想法。美中航空分会是中方由杨副局长带队，一共是42位，这个是有史以来最大的一个中国航空界的团队。而且到了美国以后，美国国会史蒂文斯在美国排名第三总统，副总统以下都排到他，也亲自出面来支持我们在航空方面的工作。
第二阶段接下去还有ARJ21，还有聘15名顾问开展16项的课程。
除了聘用顾问以外，公用电器举办有三项培训，波音也提供一项培训支持中国民航总局，中国商用飞机有限公司对ARJ21的认证的工作。
试飞员和工程培训项目现在正在西安进行。那么所有培训课程是计划明年3月份结束。以后的项目是在五方面连续不断地合作。
[09:43]
|
| [王建民]
一方面是培养优秀的领导，这个是我们共同需要的一个重要快速发展的航空界提供的。
第二是在培训优质技术合作方面有很好的合作。
然后推进航空规章方面密切的合作。相信我们中美两方规章方面一致化跟我们在各方面工作都通用。
在安全运营，预留管理在航空公司培养人才上也要推动这一方面的工作。继续为民用支线和公用航空提供支持，这个就是让美国的企业跟政府携手合作，朝着这一方面的目标来做需要的工作。
总的目标是美国政企方面都是共同承诺，使中国实现安全、运力大而高效的航空公司，谢谢大家！
[09:45]
|
| [何沛然]
先讲这个题目，今天题目是航空伙伴，这就要两部分，一部分讲一讲派克公司，第二部分讲一讲在培养和参与经历。还有我们觉得什么是一个商务承诺的因素。为什么要讲派克公司呢？因为帕克公司不是派克笔公司，和派克笔是没有关系的。在哪里可以找到派克公司呢？我们来看这张图，差不多每一个地方可以找到派克产品，可能有1200个市场，有40万个顾客，有3200条生产线，主要由派克部门，宇航是其中一个大的部门，还有其他的部门。他的总部在美国，总共有263家工厂，有51000名员工，每一年销售是90亿美金，派克财政上面是蛮好的，所以我们都很喜欢在派克工作，甚至派克股票已经是82块钱，美金。
[09:45]
|
| [何沛然]
我们来讲一讲派克宇航，派克宇航是一家提供系统，燃油系统，ER系统还有集控系统的供应商，我们总部在俄亥俄州克利夫兰市，你开的士大概15分钟，总共有15个部门，在全世界大概有33个厂房。那我们的产品是什么东西呢？我们产品主要就是几个很重要的系统，飞机上面的系统。
一个是我们飞机供整个燃油系统，飞机供整个ER系统，飞机供整个飞行操控系统。在ER上面我们在飞控系统是跟我们的伙伴一起的。
另外有一个蛮重要的系统，就是上中下系统，联系到航展的时候，我们看到这个系统过来，如果你们有兴趣地可以去看一看，另外我们还提供机轮、刹车、转弯系统的部件，还有集成系统的部件，在哪里可以找到我们的产品，在每一个飞机上都可以找到我们的产品，民用飞机上面，军用飞机上面，支线的飞机上面，估计很多人派克公司很多东西是在发动机上面。派克在中国主要有三个部分。
[09:46]
|
| [何沛然]
一个部分就是参加支线飞机的工作。
一个是我们提供燃油系统ERC。
还有控制系统。
[09:47]
|
| [何沛然]
我们有一个办公室提供支持，因为对航空公司客户的组成，我们有办公楼在北京上面，另外一个很重要的，刚才GE也讲过，波音公司也讲过，我们和GE公司，航天公司等等很多公司我们是家在ECP上面的供应商，也是六家伙伴，在这个系统支线上面，另外我们在中国有很多工厂，有六个工厂，其中一个在上海浦东，我们刚才讲过了，今天是ERG的材料商，我们这些美国供应商，在商务上面的深度和光度，我们讲这个商务十分重要，他的成功就是我们公司的成功，所以我们觉得有几个东西是成功的因素。
[09:48]
|
| [何沛然]
我讲一讲我们的现状，讲那些成功的引路。对于派克来讲我们已经完成了这个，交付产品，交付整个ER系统，给上飞等公司，也很快会交付飞控的系统，这些部件都是连接的部件，在航展时候我们带来一些产品来，你们有兴趣可以去看一看。
两年前我们也参与了一个团，那时候我们一块，我们做一个系统的程序，一个就是系统开放的一个流程，通过叫系统工程流程，另外是一个芯片，第一个是发展需求方面，一个是客户有什么需求，民航局有什么需求，我们把前面的需求分解成为飞机的需求，然后成为系统的需求，然后再成为系统部件的需求，成为零部件的需求，一步一步把这个需求从客户的需求分解到最低的单元上来，现在这个已经完成了，我们有很好的合作，这是一个很好的例子。
[09:49]
|
| [何沛然]
另外一方面就是把产品综合，把零部件综合成为部件，然后成为整个系统，然后做系统的验证，在飞机上面试飞。另外在最初的时候，提出要求是，我们有不同的分工，这个很复杂的一个图，为什么要看这个图呢，现在飞机，特别是新飞机，刚才讲过了，新的飞机系统是很复杂的这是一个很复杂的过程，有不同的人，不同的经验，比如说我们跟ACAC公司，跟客户的界面，了解他们的需求，我们跟ACAC的界面，了解他们的需求，ACAC跟市场部门的界面了解他们的需求，还有系统与系统之间的一些需求，还有系统跟其他的需求，还有测试跟测试的需求，比如说CFE等等一些界面，是很多很多不同的界面，很长的一个商务，很长的一个时期，我们在经验上来有三个东西是整个商务成功的因素，所以有这样一个机会跟我们分享一下。
[09:50]
|
| [何沛然]
另外一方面就是把产品综合，把零部件综合成为部件，然后成为整个系统，然后做系统的验证，在飞机上面试飞。另外在最初的时候，提出要求是，我们有不同的分工，这个很复杂的一个图，为什么要看这个图呢，现在飞机，特别是新飞机，刚才讲过了，新的飞机系统是很复杂的这是一个很复杂的过程，有不同的人，不同的经验，比如说我们跟ACAC公司，跟客户的界面，了解他们的需求，我们跟ACAC的界面，了解他们的需求，ACAC跟市场部门的界面了解他们的需求，还有系统与系统之间的一些需求，还有系统跟其他的需求，还有测试跟测试的需求，比如说CFE等等一些界面，是很多很多不同的界面，很长的一个商务，很长的一个时期，我们在经验上来有三个东西是整个商务成功的因素，所以有这样一个机会跟我们分享一下。
[09:51]
|
|
