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自从2002年中国民航进行重组之后，我国民航企业便形成了以“三大航+众多小型航空公司”的竞争格局。近几年，国内航空公司竞争能力得到不断的增强。但在世界民航业趋向大型化、集团化和高效化的潮流中，我国的航空公司还处于小规模、分散经营状态，联合、联营意识淡薄，在国际市场上的竞争力还无法与国外一些大的航空公司抗衡。随着全球一体化和放松管制的不断加强，我国民航企业也将会面临国际竞争的巨大挑战，中国民航进行二次重组，打造一个具有世界竞争力的国家航空公司已是大势所趋。 |
内部：行业集中度低、过度竞争
行业集中度低
其他国家的国家航空公司在各自国家航空运输市场份额全部在50%以上，欧洲、亚洲主要国家全是一个国家有一家主要的载旗航空公司。相比之下，目前在中国承运人的客货市场份额国航是28％，南航是26％，东航是23％，行业集中度很低。
过度竞争
由于我国航空公司在定位上没有拉开差距，航线网络发展趋同，我国三大国有航空公司目前处于同质化竞争的状态，同时进行低效率的规模和势力扩张，严重削弱了中国航空公司的国际竞争能力 |
| 外部：大兵压境 |
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2007年5月，中美达成准天空开放协议。欧盟将会紧随美国后同样提出天空开放的要求。与世界大型航空公司相比，国内航空公司在规模、服务管理方面都存在一定差距，大型航空公司进入中国对国内航空公司来说是大兵压境，将对其造成巨大压力。[全文] |
1.重组将有助于我国在国际航线形成合力，并辅以经营国内航线业务的新航空公司，将大大有利于抵御海外航空公司的激烈竞争。
2.避免国内航空公司之间过度竞争。本来一个时段只飞一个航班，现在要飞三个航班，客座率很低，这对航油、飞机和机场资源都是一种浪费。
3.如果中国的三大航空公司不能有效整合，三大航空公司将有可能同时被边缘化，届时以航空公司为核心的中国航空价值链上下游的所有环节，包括飞机制造、飞机租赁、机场、航油、IT、空中交通管制、地面服务、航空配餐、机务维修等等，都将受到严重的影响。[全文] |
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可以把3大航空集团合并，组成一家投资公司。但是保留旗下的3个上市公司相对独立，不能合并。这样一方面投资公司层面可以根据行业发展需要，根据国资布局和结构调整，对下属3家航空公司进行资源整合和调配，集中国家航空业优势，降低成本，提高国际竞争力;另一方面，3家公司分别具有独立性，能形成一定的竞争，可以减少只有1家航空公司可能给消费者带来的利益损害。[全文] |
1.明确自身发展战略，慎重选择并购时机
2.采取政府引导、市场化运作的方式
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3.以国家利益为根本出发点和前提
4.转变引资方式，拓宽引资渠道[全文] |
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民航局局长李家祥：
由于国外航空公司对中国航空市场的占有和侵蚀，使得国内民航业危机重重，因而国内航空公司有必要进行二次重组。
南航董事长刘绍勇：
中国民航业应该成立一个“中国航空控股总公司”，同时持有南方航空、东方航空、 中国国航的国有股。
东航董事长李丰华：
我们不赞成行政性的行业重组，主要应该交给市场自由决定。
新航总裁周俊成：
中国拥有巨大的航空市场，应该可以容纳一家以上大型国际航空公司。如果中国政府打算让国内航空公司走向国际化，应该引进更多国际航空公司。 |
| 2002年之前，随着当时国际航空业竞争加剧，我国民航管理体制和运营机制方面的一些深层次问题显现，如运输能力分散、企业规模小、负债率高、竞争不规范，建立现代企业制度进展缓慢等。为解决民航发展中上述深层次矛盾和问题，在2002年，由国家主导，中国民航业进行了第一次重组。重组采取“大三角”模式，即对航线资源进行区域划分：国航联合西南航和中国航空总公司，组成中航集团；南航联合北方航、新疆航，组成南航集团；东航则联合西北航、云南航组成东航集团。 |
◆2008年3月19日下午，中央组织部副部长王尔乘宣布新成立的交通运输部及由其管理的中国民用航空局领导班子由此正式成立并开始工作。[全文]
◆2008年1月8日 在中国东方航空股份有限公司召开的股东大会上，东航引入新航的方案遭否决，半路杀出的国航母公司中航有限搅局成功。[全文]
◆2007年12月29日，李家祥被任命为当时的中国民用航空总局代局长[全文] |
第一阶段：1949年到1957年的初创期；
第二阶段：1958年到1965年的调整期；
第三阶段：1966年到1976年的曲折期；
第四阶段：1977年到2001年新发展期；
第五阶段：2002年之后的高速发展期。
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