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[编者按]中国的航权开放之路说长不长，说短不短。在经历了长期近乎停滞发展之后，本世纪的第三年，以南京、厦门作为第五航权开放的起点，外加海南作为全面开放的试点，中国的天空似乎在一瞬间开始向世界敞开了。但基于中外航空运输实力相差悬殊的现状，中国的天空依然处于欲开还闭，攻守两难的境地，而这之下，掩映的却又是中外航空公司、航空公司与机场等利益间的交锋。然而，无可逆转的天空开放大势之下，对于航空公司来说，政策的保护只是缓兵之计，借此时机修炼内功，提高实力才是真正的求生之路。

最新动态

·中国将不会全面开放国际航线航权(图)

·内地－香港航权谈判：暗战中保守成了主旋律

·中美和香港内地航权谈判筹码博弈成尴尬僵局

·“韩流”加速挺进中国航空业中韩航权下月谈判

·民航总局有意暂闭航权大门保护国内航空公司

历程：中国航权开放之路

虽然航权是双边平等的，但实力的不平等最终会造成事实的不平等。面对国外航空强国的频频叩门，在中国的航权开放之路上，民航总局表现的则是慎之又慎。从首先开放南京、厦门的第五航权及将海南作为大面积开放的航权试点，以及后来步步为营推进上海及西部航权开放，延缓中美航权谈判，可以看出民航总局在航权开放上迈出的每一步都经过了深思熟虑，试图在天空开放的大势所趋之下，寻找在推动经济发展的同时，尽力维护国内航空运输企业利益的平衡点。

南京厦门，首当其冲

上海开放，箭在弦上

2003年5月，新加坡航空旗下的新航货运公司正式开通从新加坡经停我国厦门、南京至美国芝加哥的国际货运航线，并获准在厦门、南京两地装卸进出口的国际货物，从而使厦门、南京成为我国最先开放第五航权的城市。[全文]

2005年8月，在成都举行的东航开辟成都始发国际航线新闻发布会上，有上海官方人士透露，上海全面开放第五航权的时间表已经确定。今年年底上海机场将全面开放货运第五航权，明年则将开放客运第五航权。[全文]

航权试点，花落海南

西部天空，一扣即开

2003年7月，国家民航总局批复同意在海南进行开放第三、四、五航权的试点。依据民航总局“天空开放”三部曲的战略，将海南省作为开放第三、四、五航权的试点地区还只是第一步，第二步是让海南天空彻底开放，第三步是海南试点成功后推广到全局。而其中的每一步，都将是中国民航有史以来最大的一次开放。[全文]

2005年9月，中国国家民航总局副局长杨国庆在贵阳表示，今后只要国外航空公司愿意申请开通中国西部城市的国际航线，中国没有过多的航权限制。这意味着，中国将进一步开放航权，尤其是西部地区的航权开放，将指日可待。[全文]

关注：航权谈判

港澳台航权谈判

中美航权谈判

鉴于港澳台地区在我国的特殊地位，其与内地的航权合作历程也有着特殊的特点。近年来，随着我国航权开放步伐的加快，香港与内地间的航权谈判也达成了很大的共识。从无限制申请陆港航线到正式开辟沪港航线，再从允许港航空公司串飞除北京和上海之外的两个内地航点，直至最近民航总局称即将对香港全面放开航权，尤其是延远货运权，内地与香港间的航权开放之路可谓步步为营，硕果累累。而在天平的另一端，两岸航权谈判则因诸多原因进程缓慢，这种现况引发了台湾业界人士的担忧，他们认为在世界各大航空公司纷纷进入中国大陆市场之际，海峡两岸如果仍不开放空运直航，台湾航空运输业的竞争优势不仅即将丧失而且还会面临生存危机。

2004年的《中美航空运输协定》是中国民航有史以来，首次如此大规模地向外国开放国内航空市场，是中国民航业走向国际道路上“请进来”的第一步。时至今日，美国早已用完了协议中规定的航班数量，与之相对，中国航空公司则还剩一半配额未动。道理显而易见，虽然航权是双边平等的，但由于中美航空运输实力相差悬殊，对额等飞只是一纸空话。面对美国满心欢喜的再次索求，在新一轮的中美谈判中，民航总局选择了拒绝，逐渐放慢对美开放航权的力度。[全文]

其他航权谈判

继中美航权新协议签署之后，欧盟也按捺不住了自己的野心。2005年6月中国民航总局局长杨元元与欧盟委员会副主席雅克－巴罗在京签署了《中欧航空合作联合宣言》。同年第四季度，双方将开始正式谈判以加快双边航空市场的开放。这些被视为中欧航权的开放“信号”的动作，对欧盟和国内航空公司来说，再次上演了几家欢乐几家愁的一幕。然而，一切还未结束，就连中国周边的韩国也看好了潜力巨大的中国航空市场，希望获得更多航权，分得一杯羹。对于国内航空公司来说，在无可逆转的天空开放大势之下，政策的保护只能作为缓兵之计，借此时机修炼内功，提高实力才是真正的求生之路。

政策：梯度开放，先货后客

中国的出口量不断增加，在国际航空舞台上将占据越来越重要的位置，但目前中国的航空公司货机规模只有30架，连同所有客机的腹舱总运力也仅有5000吨，根本不能应付高速增长的航空货运需求，因此向外国航空公司开放市场是必然的选择。在逐渐开放的航空货运市场上，民航总局基本上敲定了“梯度开放”原则：“先货后客”，积极开放航权，并继续支持中外合资企业建立全货运航空公司。有关业内人士一针见血指出，中国开放“第五航权”，已是大大留有余地，既要实现“鲇鱼效应”，又不能对国内的航空公司打击过重。[全文]

观点：多方视角看航权

航权开放带动地方经济发展

“第五航权”是两岸直航解套的良方

国家民航总局于2003年3月24日批复同意在海南进行开放第三、四、五航权的试点，7月1日，海南开放部分航权试点工作联合领导小组在海口召开了第一次会议，审议了《海南开放部分航权试点工作方案》，这标志着海南开放部分航权试点工作正式起步。航权开放的试点为海南带来了新的发展机遇。[全文]

台湾岛内中华经济研究院院长陈添枝建议，两岸可以参考美国政府积极推动的开放天空（open　sky）政策，一旦美国飞机得以停留大陆某一城市后，转飞台湾，三通即得以自然实现。这项“弹性”措施犹如在两岸航空公司直航两岸前，先让外国飞机飞行两岸，类似两岸海运先让权宜轮直航两岸的措施。[全文]

开放第五航权宜循序渐进

天空开放，不仅是航权

中国的航空公司实力仍未能与一些国际级航空公司相提并论，假如一下子急速开放航权，会打压本土航空公司的生存空间。目前，中国只开放南京、厦门两地，天津大有可能成为下一个试点，正是符合国情、国策，既配合实际需要，在扶持该些二线机场发展之余，对本土航空公司影响也较轻微。[全文]

在天空开放的背景下，大部分国内航空公司并没有大量国际航权，或不具备足够运力投放国际航线。这时，巧借外力、抬升实力就是一道良策。上海航空携手港龙开展战略合作；海南航空收购匈牙利航空；货运能力薄弱的深航“傍”到了全球领先的德国汉莎。仰望豁然开朗的天空，在航权以外仍有条条发展大路……[全文]

链接：什么是航权

航权是指跨国航空运输的权利。航权谈判是在两国政府之间进行的，而不能在两家航空公司之间进行。

第一航权：领空飞越权。一国或地区的航空公司不降落而飞越他国或地区领土的权利。例如：北京—纽约，中途飞越日本领空，那就要和日本签订领空飞越权，否则只能绕道飞行。

第二航权：技术降落权。一国或地区的航空公司在飞至另一国或地区途中，为非营运理由而降落其他国家或地区的权利，诸如维修、加油。例如：上海—芝加哥，由飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在安克雷奇加油，但不允许在安克雷奇上下旅客和货物。

第三航权：目的地下客权。某国或地区的航空公司自其登记国或地区载运客货至另一国或地区的权利。例如：北京—东京，日本允许中国民航承运的旅客在东京进港。

第四航权：目的地上客权。某国或地区的航空公司自另一国地区载运客货返回其登记国或地区的权利。例如：北京—东京，日本允许旅客搭乘中国民航的航班出境，否则中国民航只能空载返回。

第五航权：中间点权或延远权。某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其班机的起点与终点必须为其登记国或地区。也就是说，第五航权是要和两个或两个以上的国家进行谈判的。以新加坡航空公司的货机为例，它执飞新加坡经我国厦门、南京到美国芝加哥的航线，并在厦门、南京拥有装卸国际货物的权利。

第六航权：桥梁权。某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货且中经其登记国或地区（此为第三及第四自由的结合）的权利。例如：伦敦—北京—汉城，国航将源自英国的旅客运经北京后再运到韩国。

第七航权：完全第三国运输权。某国或地区的航空公司完全在其本国或地区领域以外经营独立的航线，在境外两国或地区间载运客货的权利。例如：伦敦—巴黎，由汉莎航空公司承运。

第八航权：国内运输权。某国或地区的航空公司在他国或地区领域内两地间载运客货的权利（境内经营权）。例如：北京—成都，由日本航空公司承运。