“京沪空中快线”开通|热点专题|航采网

“京沪快线”8月6日开通

最新动态

·	“京沪快线”票价跌至4折价格联盟说不攻自破

·	京沪快线开通五航空公司结成联盟涨价让人担心

·	民用航空总局就“京沪快线”相关问题答记者问

·	“京沪空中快线”不是航空巨头的联盟是什么？

8月6日上午7时25分，首个京沪空中快线航班起飞。从这时开始，乘坐京沪空中快线的旅客可用时30分钟来等候飞机。“京沪空中快线”每天7时25分首个航班起飞，晚10时55分结束，全天有40多个航班。据了解，“京沪空中快线”不到上海浦东机场，只到上海虹桥机场。[全文]

优　势

（1）运行初期每30分钟一趟航班，旅客可随时买票登机；
（2）乘客可以无条件、跨公司签转航班（注：①各航空公司销售免票、内部票不得签转；②AD、ID优惠票（非免票）、常旅客奖励免票及10人（含）以上的团体客票、有特殊服务需求的客票原则上不允许签转，在航班不正常情况下须征得原承运方同意后才能签转。）；
（3）通过缩减地面流程，3个小时完成京沪两地机场之间的航空旅行，比过去提速2个小时；
（4）试运行阶段航班起飞前20分钟停止办理乘机手续；完善阶段适当增加值机柜台，条件成熟的机场，实现航班起飞前15分钟停止办理乘机手续。
（5）试运行阶段航班正常率达到85%以上，完善阶段航班正常率达到87%以上，最终达到航班正常率90%以上。

运营特点

航空公司提供统一服务

五大航空公司将提供统一签转标准、统一服务流程、统一机场值机代理、航班不正常应对与处理、统一结算和地面服务标准等。（统一结算将以5家航空公司在京沪线上所拥有的座位数比例进行收益分成，北京的地面服务标准以国航为准，上海则以东航为准。快线需要在系统改造、人员培训等方面进行投入，各家公司将按照一定比例分摊费用，但具体比例还未确定。）

机场划出“京沪快线”专区

首都机场和虹桥机场，专门划分出集中候机区、值机柜台、安检通道、登机廊桥，并安装了引导标志和指示牌，以满足京沪空中快线开通。（首都机场特意将2号航站楼Q值机岛01-08号柜台作为“京沪空中快线”专用值机柜台，并考虑增加2到4台自助值机设备以满足日渐增长的京沪客流的需要。同时，T2航站楼安检3、4号通道，22-24、32-34号登机口，15、16号行李提取转盘也将作为“京沪空中快线”专用运行资源，全力保障快线运行。）

分三阶段推广

试运行阶段

试运行阶段从8月6日开始到10月27日，航班起飞前20分钟停止办理乘机手续，比普通航班起飞前30分钟停止办理乘机手续又延后了10分钟，航班正常率达到85％以上。

完善阶段将

在2007年冬春航季开始，该阶段高峰时航班将达到15分钟一班，并增加自助售票和自助值机设备，航班正常率也要提高到87％。

提高和推广阶段

2008年夏秋航季以后，届时将根据市场需求适当加密航班、开发电子年票，发展网上值机业务。并进一步简化旅客乘机流程，保持较高的航班正常率。。

“京沪空中快线”八方联手打造

“京沪空中快线”由民航总局牵头，在民航华北、华东管理局指导及五大航空公司配合下，由国航进行整体筹备，最后由首都机场、浦东机场联合目前正在运营京沪航线的国航、东航、南航、海航、上航具体实施。

民航总局推出“京沪快线”有何盘算？

应对京沪铁路提速对民航客源的分流

之前曾出现从北京到上海“坐飞机比乘火车便宜”的情况，然而自今年4月10个小时内跑完全程的D字头动车组列车露面后，火车旅客有了“陆地飞行”的感觉，乘飞机“节省时间”的优势正慢慢减弱。这里有“先天原因”，上海和北京的机场都在郊区，而火车站均在闹市。由于旅客去机场、办登机手续以及到达目的地机场后换车前往市中心要费一番周折，而乘火车在这方面所花的时间不多。要是再把航班延误情况考虑在内，“天地竞争”就更不知鹿死谁手了。正是寄于这一点，民航总局意识到打造品牌航线，维护客座率的必要性。

提高竞争力，以备抢食国际市场

有业内人士称国内航空公司在主要国际航线上长期亏损重要原因是地面服务跟不上，民航总局此次打造的“京沪空中快线”就是以已有航班为基础，将之统一到“京沪空中快线”的平台上对资源进行优化和整合。航空公司参与竞争，在竞争中提高能力，进而抢滩国际市场。

改变北京飞上海“不便捷”现状

近年来，从北京到上海的航班不断加大运力，每天从北京飞往上海的航班已达37班，其中东航和国航是这条线路的最大承运商，运力分别为每天14班和11班。但由于两地机场的运行资源紧张，旅客办票、安检往往要排很长的队伍，尤其是因航班延误，航空公司间航班不能相互转签，使航空的便捷优势根本无法体现。

快线开通低价票不见踪影

虽然“京沪空中快线”的启动将有效提高航班正点率，简化登机手续，但记者昨天同时从游易航空旅行网了解到，本周从北京首都机场飞往上海虹桥机场的机票价格普遍在之前5折基础上上调了1～3折，而从上海虹桥飞往北京首都机场的机票则几乎无折可售。从游易网实时查询系统中查到，8月3日至5日北京首都—上海虹桥曾经全天都有最低4折450元的低折扣机票，目前已经不见踪影，8月6日除早晚各有一班最低5.5折620元的机票外，全天基本票价均在6折680元以上；8月7日除早7点40分至8点15分有最低5折570元的机票外，全天基本票价均在7折790元以上；8月8日除早7点40分至8点30分有最低5折570元的机票外，全天基本票价均在7折790元以上；8月9日除早7点40分至8点30分有最低6折680元的机票外，全天基本票价均在7折790元以上；8月10日除早8点至9点有最低6折680元的机票外，全天基本票价均在7.5折850元以上。而从上海虹桥飞往北京首都的机票则几乎无折可售。据了解，除8月4日有最低8折的机票，8月5日有最低9折的机票外，本周从8月6日至8月10日基本都是全价票。

低价票为何不见了？

民众说：“航空公司有可能形成了价格联盟。”
东航人士说：“机票价格的上涨并不是航空公司约定的“价格联盟”，主要是成本增加。比如要统一客服，增加乘机登记专用柜台和自助值机设备等。”
专家说：“京沪空中快线”的便捷让很多原本坐火车的旅客转投空中旅行，造成机票价格居高不下。”
业内人士说：“目前的现象是航空公司还没达成一致的联盟而采取的试验性的动作，估计全价票也就维持两周左右。”

关键问题未解决业内人士表担忧

忧虑1：无论航空间票价是否统一均存后患

国航、东航、南航、上航、海航五大航空公司的票价并不统一，比如昨天东航晚上7点20分的航班，抛出的价格340元，而当天该航线国航上午一航班的最低价是790元。由于可任意转签航班，“聪明”的乘客可选择购买东航340元的机票，再改签到上午黄金时刻国航790元的航班。记者从国航和东航证实，乘客在航空公司之间任意改签不需要补差价。这就意味着国航的时刻再好、票价再高，也要接受从东航改签过来的340元的乘客；而东航销售低价机票并无损失，而是将340元、亏损的机票“转嫁”给了国航。这必然会引发航空公司之间的恶性竞价。所以，航空公司必须要统一票价，形成“价格联盟”，但这又违反相关法律。

忧虑2：自由签转引发大塞车

民航总局推出“空中快线”的本意是为避免“航班延误时航空公司间航班不能相互转签，旅客抱怨较多”的难题。但在实际运营中，很可能会出现事与愿违的局面。一位业内资深人士告诉记者，每条航线每天都有淡旺时刻，淡时段1个小时的乘客数量还塞不满一架飞机，旺时段里1个小时内可能5架飞机都不够用。调整的办法就是“票价”，通过“价格杠杆”的方式来分流客源。由于5家航空公司之间可自由签转，“价格杠杆”将会彻底丧失这种“分流作用”，这就会导致淡时段里乘客的数量更少；大量乘客涌向旺时段，必然导致旺时段的航班供不应求。这时，部分拿着淡时段的机票在旺时段来登机的乘客只能等待飞机上有座位时才能成行，会引发更严重的延误。

忧虑3：航空公司利益之争

“用行政的手段将不同的航空公司‘粘结’在一起，是‘同床异梦’！”分析人士认为。“只有市场化才能解决民航业的种种难题，”春秋航空新闻发言人张磊同样也不看好“空中快线”，他在接受媒体采访时表示，“行政的手段不仅无助于问题的解决，还可能适得其反。”实行自由签转后，航班时刻将最终决定客流量，也将最终决定航空公司的盈利。如果时刻不好的航空公司恶意销售低价机票，将会使整条航线陷入“灾难”。

新闻延伸

民航总局有意打造更多“空中快线”

民航总局曾表示，“京沪空中快线”只是其打造国内空中快线网络的第一步。试点成功之后，北京、上海、广州、深圳、成都等主要大城市间也将出现更多类似的空中快线。

京沪航线目前运营状况

目前，早8点到晚8点，从上海虹桥机场飞往北京的航班已达到每小时一班的公交化密度。但近年来两地航空客运量节节攀升，现有的“京沪快线”已不能满足需要。东航相关负责人表示，“京沪航线”历来是中国民航业的黄金航线，每天往返航班超过50多班，平均上座率超过75%，成为各家航空公司重要利润来源，多家航空公司也把京沪航线视作“生命线”来运营。