协议主要内容

中国空运企业可立即不受限制地进入中美航空运输市场，维持2004年协议有关包机、第三方代码共享、客运第五业务权等规定，2007年至2012年美国至中国东部地区的客运运力将在2004年协议的基础上逐年增加各方共70班/周，中国中部地区（安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西）至美国的直达航空运输市场完全开放。双方还将从2010年开始，就两国航空运输市场完全开放协定和时间表进行磋商，以最终实现中美航空运输市场的全面开放，2011年两国航空货运市场将过渡到全面开放。[全文]

协议签署背景

自2004年中美签订航空协定以来，在双方确定的每周54班航班量中，中国至今只使用了48班，但是美方一年内就用满了新增航班额度，因此，美国于去年4月及今年1月两次要求举办航权谈判，希望中国加速天空开放。

附属事项

为了双方持续开放航空市场，中美双方还签署了支持中美航空合作项目(ACP)的赠款仪式，美国贸易发展署将拨款169万美元。除美国贸易发展署的这笔拨款外，中美航空合作项目成员公司和机构还将向中国民航业提供约230万美元的拨款。 [全文]

美方：将获得可观的经济收益

中方：同时带来压力和机遇

“新协议将为双方空运企业提供新机遇。”杨元元公开表示。中美航权开放不再有承运人的限制，包括民营航空公司在内的所有中国航空公司都可以经营中美航线，这无疑向地方航空公司和民营航空公司提供了一个登入国际舞台的机会。而国外分析人士则指出，中国国有大型航空公司缺乏美国同行所具备的商业独立性和灵活性。对他们来说，新协议预示着更大的价格压力。此外，来自美国的航班数量增加后，中国本已严重的空中交通拥堵和航班延误现象将进一步加剧。而且明年即将举行的北京奥运会也将给中国航空运输系统带来一股潜在压力。

美方：欢迎中美天空开放

美国运输部交通部玛丽?彼得斯日前说：“我们的目标是令更多航班直接从西雅图等城市起飞前往中国，就好像目前飞往纽约或波士顿般容易。这份协议将向美国公司提供更多、更便宜的货物运输途径，令它们更容易进入中国市场。”美国快递巨头联邦快递表示，“欢迎中美之间签署新的航空协议。我们认为，中美全货运市场比其他双边航空运输市场更需要实行完全开放。”全球最大的航空公司——美国航空也明确表示出进一步增加航班的兴趣。美国航空表示，公司一直致力于并正在等待合适时机进一步服务中国市场。

中方：没有太多动力增加飞美航班

美方：热火朝天争夺中国航线

中方：购机圈地

国航购买23架飞机、南航新购45架飞机，海航即将公布订购数量，春秋航空董事长王正华说最近打算买6架空客A320飞机，上航也表示将在年内购进2、3架飞机，中国联合航空公司将在年内购进2家飞机。罗尔斯?罗伊斯国际有限公司中国航空部销售主任魏钰分析称，中国航空市场的开放让国内航空公司倍感压力，这是其纷纷加强运力、占据国内主要航空枢纽的一个主要原因。

美国航空公司：进入中国是无奈之举

“我们面临着巨大的经营压力。”一位美方的航空高管告诉记者，“为了节约开支，我们减少了国内航线的航食供应；为了减少营销费用，我们鼓励旅客使用电子客票，如果坚持人工订票则额外收费；为了降低航油成本，我们精简了机型，甚至在滑行的时候只使用一个引擎来减少燃料的消耗。”然而即使如此，面临本国廉价航空的竞争，老牌航空公司还是疲于应对。再加上美元贬值的大环境，开拓国际航线成为大型航空公司的共识。

中国三大航空集团：即使亏本也会坚持飞美

可以说目前中国三大航空集团是在屡战屡败的市场环境下坚持飞美国航线。作为国内龙头企业的国航，从开通至今累积亏损达到上亿元人民币，其他航空公司就更不必说。国航内部将欧洲作为自己的战略市场，而美国则依然处于市场培育期。“就算飞一班、亏一班，我们也要坚持下去。”某航空高管坦率的表示，因为“市场培训期可以承受亏损”使然，“至于我们何时能赢利，这取决于自身管理水平的提升和经营理念的改进。”此外航空公司执飞中美航线也承担着一定的政治使命。

地方/民营航空公司：不贸然挑衅国际巨头

南昌：时间难定

江西省机场集团有关人士表示，由于正式签署议定书才几天，驻南昌的几家航空公司目前还没有采取什么措施。而航权的全面开放，并不表示中国和美国的航空公司就会立即开通直飞航线，还需要一个过程。从目前的市场和客源情况来看，南昌直飞美国城市的时机还不成熟，企业要考虑成本问题，航空公司不会马上就考虑开通直飞，使得最终实现直飞的时间难以确定。

郑州：今年难实现

新郑机场政治部侯忠红说，由于目前河南与美国的经济往来较少，新郑机场还没考虑开通郑州至美国的航线，至于郑州市民何时能由郑州飞美国，还要看客源情况决定是否开通新航线。

合肥：尚需等待

武汉：短期内很难实现

东航武汉公司和南航湖北公司相关负责人均表示，武汉直飞美国在短期内很难实现。 东航武汉公司党委工作部部长霍小林表示，由于这个协议刚刚签署，具体时间表尚不清楚。而开通直飞航班还要考虑客流和距离等几个关键问题，比如需要引进能洲际飞行的大型飞机，但潜在客流能否支撑，还需要由市场来决定。因此，短期内，武汉直飞美国恐怕有困难。南航湖北公司政治处负责人孙红良也表示，由于中美扩大航空协议刚刚签署，具体细节尚不明确，开通直飞航班尚需要一个过程。针对这个协议，南航将进行具体研究。至于开通几条航线？直飞美国的哪些城市？怎么去组织客源？这些都需要做一个前期的市场调查。

长沙：具体时间无法确定

南航湖南分公司相关负责人表示，虽然航权全面开放了，但由于市场条件并不成熟，因此直飞航线开通的具体时间目前无法确定。

A.中美双方航班数量不等。国内的客运航空公司飞美国航线的只有3家，每周有36个航班飞美国；而美国客运航空公司飞中国航线的一共有4家，如果不包括在东京转机的中转航班，每周共49个航班飞往中国。

B.中国航空公司载运率比美航企低。目前中国航空公司的上座率不高，仅在70%左右，而货运更是尴尬，回程载运率只有30%~60%左右。而美国航空公司的上座率平均在80％以上。

C.中方航企普遍亏损，美方航企多数盈利。国航今年年初定下了中美航线扭亏的目标，东航尽管新开通了纽约航线，但其内部人士曾向记者表示，这条航线“不太理想”。相比之下，美国的航空公司却是经营有方，如美国大陆航空公司2005年开通了纽约直飞北京航线，一年之后就实现了盈利。

A.中国航空公司没有商业独立性和灵活性。中国三大航空公司国航、南航、东航均为上市公司，它们在商业运作上有很大的自由度。但最终的控制权仍然掌握在政府手中，而且政府还强加给他们一些死板的规定。譬如，政府要求国内航空公司以固定价格从指定供应商处购买飞机燃料，而且他们的购买价往往要高于国际市场的价格。不仅如此，政府还成批采购飞机，然后再把它们分配给各家航空公司，不管后者是否需要。

B.中国航空公司的国际网络不如美国航空公司。 中国航空公司所构建的国际网络不仅范围不及美国主要对手，而且也没有他们的便捷，美国人前往中国时总是尽量避免搭乘中国航空公司的班机。

C.服务完善有稳定会员。美国航空公司的飞机头等舱和商务舱设施及服务比较完善，客座率比中国航空公司要高得多。美国航空公司还通过会员制培养了稳定的会员以保证自己的高端客源。相比之下，中国航空公司难以吸引高端旅客。

A.中方航空公司内部需要更加规范自身的竞争行为，避免无序竞争带来的浪费。
B.中方航空公司应该更多的利用自身的优势来与美方竞争，不要一味通过价格战来获得市场份额，这样只会拉低中方航空公司的整体收益。
C.国内航空公司要提高自身服务和管理水平。
D.先下手为强，布局航线网络。

问答区域

问：中美航空进一步开放谁是最大赢家？
答：在中美两国加大航空运输自由化的过程中，最大的赢家要属联合包裹运送服务公司（UnitedParcelServices）和联邦快递等速递公司。联邦快递集团（FedExCorp.）一位管理人士表示，有了此协议，公司2011年后往来中国将畅通无阻。根据咨询机构BoozAllenHamilton的数据，中国速递市场的年均增速达到了28％，堪称亚洲之最。该公司还预计，其今年的市场规模将由2006年的44亿美元增至58亿美元。

问：美为何热捧京穗沪 冷落中西部
答：中美航线最大承运航空公司对中国的西部航权并不感兴趣。他们说：“中国一些二线城市的消费能力很强，我们很重视这些城市的销售。但直飞中国二线城市可能会造成‘飞机大、客人少’的局面，如果选择的地点不好，一条中美航线上一年亏两三千万美元很正常，美国的航空公司不会为了未来的盈利而先来抢占一条航线，进入中国市场肯定要先飞北京、上海，其次是广州，只有在这几条航线上站稳脚跟后，才会逐步将航线扩展到中国的其他城市。”

2004年中美签署的民航运输协定议定书内容

将允许各方的航班数量由目前（2004年7月）的每周54班，在未来六年内分阶段增至每周249班。6年共新增195班，其中111班为货运航班，84班为客运航班。根据该议定书，在双方各自现有四家承运人的基础上，双方可在未来六年内分阶段再分别指定五家承运人进入中美航空运输市场。其中，美方2004年可新增一家全货航空公司、05年可新增一家客运航空公司进入中美航空运输市场。中方，则在承运人指定上享有更大的灵活性。中美指定的航空公司将被允许飞往对方的任何城市。根据原有协议，中国的航空公司只能飞往美国12个城市，美方则只能飞往中国5个城市。允许符合条件的航空货运企业在对方国家建立货运枢纽，并在航权上给予相当宽松的安排，以方便枢纽的运营。协议还对中美两国航空公司在代码共享合作以及在对方境内的商务活动方面给予较大的灵活性。